১৫৫ বছরে বাংলাদেশ রেলওয়ে: প্রাপ্তি ও প্রত্যাশা

 

১৮৬২ সালের ১৫ নভেম্বর দর্শনা থেকে জগতি পর্যন্ত ৫৩ দশমিক ১১ কিলোমিটার ব্রডগেজ লাইন চালুর মাধ্যমে দেশে রেলওয়ের যাত্রা হয়। রেলগাড়ি প্রথম যেদিন জগতি এসেছিল, সে সময় বিস্ময় ও ভয় যুগপত্ভাবে এলাকাবাসীকে গ্রাস করলেও ট্রেনের সেই নবযাত্রা জীবনে সৃষ্টি করেছিল নতুন স্রোত। আজ সেই রেল রাষ্ট্রীয় সেবা প্রতিষ্ঠান হিসেবে যোগাযোগ ব্যবস্থায় সরকার তথা জনগণের একটি শক্তিশালী যোগাযোগ মাধ্যম হিসেবে ভূমিকা রাখছে।

একে একে ১৫৫ বছরে পা রাখল বাংলাদেশ রেলওয়ে। এর মধ্যে পেরিয়ে গেছে ১ হাজার ৮৪৮ মাস, ৮ হাজার ৩৫ সপ্তাহ ৩ দিন। অর্থাৎ ঐতিহ্যবাহী এ পরিবহন অতিক্রম করেছে ৫৬ হাজার ২৪৮ দিন। এই দীর্ঘ যাত্রায় রেল হারিয়েছে স্টেশন, রেললাইন এবং কমেছে লোকবল, লোকোমোটিভ ও কোচ। আর যাত্রী হারিয়েছে রেল ভ্রমণের আরাম। রেলগাড়ি ঝমঝম, এখন সত্যিকার অর্থেই পা পিছলে আলুর দমের মতো অবস্থা। বাংলাদেশের রেল ব্যবস্থাপনায় যে করুণ পরিণতি পরিলক্ষিত হয়, তা নিয়তিনির্ভর নয়। এই করুণ পরিণতির জন্য দায়ী অনিয়ম, অব্যবস্থাপনা, সুষ্ঠু রক্ষণাবেক্ষণের অভাব। সরকারের বিমাতাসুলভ আচরণের পাশাপাশি দেশী-বিদেশী নানা ষড়যন্ত্রের বেড়াজালে বন্দি হয়ে সম্ভাবনাময় রেলওয়ে খাতটি বারবার মুখ থুবড়ে পড়েছে।

রেলওয়ের উন্নয়নে পৃথক মন্ত্রণালয় গঠন, রেল বাজেট বৃদ্ধি, রেললাইন, লোকোমোটিভ ও কোচ বৃদ্ধিসহ হাজার হাজার কোটি টাকার প্রকল্প সম্পন্ন হয়েছে। কিন্তু এর তেমন সুফল মিলছে না। রেলের দুটি লাইন সমান্তরাল বয়ে গেলেও আয় ও ব্যয়ের হিসাব গানের মতো— ‘আজ দুজনার দুটি পথ ওগো দুটি দিকে গেছে বেঁকে।’ ১৯৬৯ সালে ৫ দশমিক ৩ কোটি ও ১৯৭২ সালে ৮৬ লাখ টাকা মুনাফা করা রেলওয়ে আজ লোকসানের পথে হাঁটছে। ২০১৫-১৬ অর্থবছরে রেলওয়ের লোকসান হয়েছে ১ হাজার ৬০১ কোটি টাকা। ২০১৪-১৬ অর্থবছরে ৯২২ কোটি ও ২০১৩-১৪ অর্থবছরে তা ছিল ৮০৩ কোটি টাকা। অথচ রেলের ভূসম্পত্তিসহ সম্পদের সুষ্ঠু ব্যবহার, পণ্য পরিবহনে মনোযোগ এবং পরিচালন ব্যবস্থা যুগোপযোগী করার মাধ্যমে বাংলাদেশ রেলওয়েকে স্বনির্ভর প্রতিষ্ঠান হিসেবে গড়ে তোলা সম্ভব।

রেলওয়ের জমি: গ্রামাঞ্চলে একটি বহুল প্রচলিত প্রবাদ হলো— ‘গরিবের সুন্দরী বউ সকলের ভাবী।’ আর বাংলাদেশ রেলওয়ের বিশাল ভূসম্পত্তি সেই সুন্দরী বউয়ের ভূমিকায় অবতীর্ণ হয়েছে। সরকারি প্রতিষ্ঠানগুলোর মধ্যে বাংলাদেশ রেলওয়ে সবচেয়ে বেশি ভূমি সম্পদের মালিক হওয়া সত্ত্বেও সুষ্ঠু ব্যবস্থাপনার অভাবে রেলের উন্নয়নে তা কোনো কাজে আসছে না। রেলওয়ের জমি নিয়ে দেশজুড়ে চলছে দখল বাণিজ্য, ইজারা জালিয়াতি, ইজারা নিয়ে লাইসেন্স ফি বা মাশুল না দেয়া, বছরের পর বছর জমি ফেলে রাখা ইত্যাদি। একশ্রেণীর কর্মকর্তা-কর্মচারীর অদক্ষতা, অব্যবস্থাপনা ও অনিয়মের কারণে রাষ্ট্রের এই বিপুল পরিমাণ সম্পত্তি অবৈধ দখলে যেমন চলে যাচ্ছে, তেমনি খুঁজে পাওয়া যাচ্ছে না রেলের প্রায় ১ হাজার ৮৭১ একর জমি। অথচ কমলাপুর, বিমানবন্দর, চট্টগ্রাম ও রাজশাহী রেলস্টেশন বাণিজ্যিকভাবে ব্যবহার করা সম্ভব। এক্ষেত্রে শপিংমল বা বাণিজ্যিক বহুতল ভবন নির্মাণ করে ভাড়া দিয়েও আয় বাড়ানো যায়। এ ধরনের কোনো পরিকল্পনাই রেল গ্রহণ করছে না।

পণ্য পরিবহন: রেলের আয়ের অন্যতম উৎস হচ্ছে পণ্য পরিবহন। রেলপথে পণ্য পরিবহনে নেই চাঁদাবাজির ভয়, দুর্ঘটনার আশঙ্কাও কম। রেলে পণ্য পরিবহনে সবচেয়ে বড় সুবিধাটি হলো, সড়কপথের চেয়ে খরচ অনেক কম। উদাহরণ হিসেবে বলা যায়, ঢাকা-চট্টগ্রাম রুটে কনটেইনারবাহী একটি ট্রেন থেকে আয় হয় যাত্রীবাহী ট্রেনের প্রায় চারগুণ। ঢাকা-চট্টগ্রামে জনপ্রিয় ট্রেন সুবর্ণ এক্সপ্রেস থেকে আয় হয় মাত্র দেড় লাখ টাকা। অথচ একটি কনটেইনারবাহী ট্রেন থেকে রেলওয়ের ৬ লাখ টাকা আয় হয়। পণ্য পরিবহন বৃদ্ধি না করে বরং স্টেশনগুলোয় কনটেইনার রাখার জায়গা সংকুচিত করা হচ্ছে। পরিসংখ্যানে দেখা যায়, ২০১১-১২ অর্থবছর ট্রেনে পণ্য পরিবহন করা হয় ২৮ লাখ ২২ হাজার টন এবং ২০১৩-১৪ অর্থবছর যা কমে দাঁড়ায় ২২ লাখ টনে। অথচ ১৯৬৯-৭০ সালে যেখানে রেলের পণ্য পরিবহনের পরিমাণ ছিল ৪৮ লাখ ৭৯ হাজার টন।

জরাজীর্ণ রেল কারখানা: রেলওয়ের লোকোমোটিভ (ইঞ্জিন) তৈরির লক্ষ্য সামনে রেখে পার্বতীপুরে ‘কেন্দ্রীয় লোকোমোটিভ কারখানা’ প্রতিষ্ঠা করা হয় নব্বইয়ের দশকে। অথচ ইঞ্জিন তৈরির চিন্তা-ভাবনা বা উদ্যোগ আজ পর্যন্ত কেউ গ্রহণ করেনি। বরং এখনো কেনার প্রতিই বেশি উদ্যোগী রেলওয়ের কর্মকর্তারা। বাংলাদেশ রেলওয়ের প্রধান দুটি কারখানা— সৈয়দপুর ও পাহাড়তলী কারখানায় বর্তমানে ব্যবহূত অধিকাংশ মেশিনারিজের বয়স ৫০ বছরের উপরে চলে গেছে। সৈয়দপুর রেলওয়ে কারখানায় রয়েছে ৭৪০টি মেশিন। এসব মেশিনের বয়স ৮০ থেকে ৯০ বছরের ওপর। ১৪০ বছরের পুরনো ক্যারেজ শপ, কালার শপ ও ক্যারেজ অ্যান্ড ওয়াগন মেশিন শপে এসব কোচ মেরামতের কাজ করা হচ্ছে। পাহাড়তলী রেল কারখানায় ৪৩১টি বিভিন্ন ধরনের মেশিন রয়েছে। এর মধ্যে মেকানিক্যাল বিভাগে ৩৪৪টি ও ইলেকট্রিক বিভাগে ৮৭টি মেশিন। এর মধ্যে ২০ বছরের নিচে ব্যবহূত মেশিন ১৭টি, ২০ থেকে ৩০ বছরের মধ্যে ব্যবহূত মেশিনের সংখ্যা ১০৯। ৫০ বছর ধরে ব্যবহূত মেশিনের সংখ্যা ২২৪। অথচ পর্যাপ্ত বাজেট, প্রয়োজনীয় জনবল, কাঁচামাল ও আধুনিক যন্ত্রপাতি সরবরাহ করা হলে সৈয়দপুর ও পার্বতীপুর কারখানায় প্রতি বছর বিপুল পরিমাণ কোচ ও ওয়াগন মেরামতের পাশাপাশি বিদেশে রফতানি করার মতো কোচ তৈরি করা সম্ভব। ট্রেনের একটি বগি মেরামতে বেসরকারি খাতে খরচ হয় ২৯ লাখ টাকা, যা রেলের নিজস্ব কারখানায় মেরামত করতে লাগে ১৪ লাখ টাকা।

বিভিন্ন প্রতিষ্ঠানের কাছে রেলের পাওনা: বাংলাদেশ রেলওয়ের বিভিন্ন সরকারি, বেসরকারি বা স্বায়ত্তশাসিত প্রতিষ্ঠান ও সংগঠনের কাছে লিজ বাবদ হাজার হাজার কোটি টাকা পাওনা রয়েছে, যা রেলের কয়েক বছরের বাজেটের সমান। এ অর্থ আদায় করা সম্ভব হলে রেলে আয় ও সম্পদ বহুলাংশে বৃদ্ধি পাবে। এর মধ্যে ঢাকা সিটি করপোরেশনের কাছে ১৩ কোটি ৫৬ হাজার টাকা, পাট মন্ত্রণালয়ের কাছে ১০ কোটি ২২ লাখ, পরিবেশ ও বন মন্ত্রণালয়ের কাছে ৮ কোটি ৫৬ লাখ, চন্দ্রঘোনায় কর্ণফুলী পেপার মিলসের কাছে ১ কোটি ৫৭ লাখ, চট্টগ্রামের দ্য রেলওয়ে মেন্স স্টোরস লিমিটেডের কাছে ১ কোটি ৪৮ লাখ, বাংলাদেশ চলচ্চিত্র উন্নয়ন করপোরেশনের কাছে ১ কোটি ৪৭ লাখ, চট্টগ্রাম মেট্রোপলিটন পুলিশের কাছে ৮৮ লাখ, তিতাস গ্যাস ট্রান্সমিশন অ্যান্ড ডিস্ট্রিবিউশন কোম্পানির কাছে ৬৫ লাখ, ঢাকা ওয়াসার কাছে ২৯ লাখ, বাংলাদেশ তার ও টেলিফোন বোর্ডের কাছে (বর্তমানে বিটিসিএল) ১৯ লাখ, বেনাপোল স্থলবন্দরের কাছে ১৬ লাখ ও চট্টগ্রাম আন্তঃজেলা বাস টার্মিনালের কাছে ৩ কোটি ১১ লাখ টাকা দেনা রয়েছে।

উন্নয়ন প্রকল্পের সিংহভাগ অনুৎপাদন খাতে ব্যয়: রেলের উন্নয়ন প্রসঙ্গে কোনো কথা উঠলে প্রথমে আসে কনসালট্যান্টদের কথা। কনসালট্যান্ট মানে দেশী-বিদেশী কনসালট্যান্ট। ২০০৯-১৩ অর্থবছরে সরকার রেলওয়ের উন্নয়নে ৪০টি নতুন প্রকল্প গ্রহণ করে। প্রকল্পগুলোর ব্যয় ১৯ হাজার ৪৮০ কোটি ৮২ লাখ টাকা ধরা হলেও তা বৃদ্ধি পেয়ে দাঁড়িয়েছে ২৫ হাজার কোটি টাকার ওপর। পাঁচটি প্রকল্প মেয়াদ পেরিয়ে যাওয়ার পর সম্পন্ন হয়েছে। আর ২৭টির মেয়াদ পেরিয়ে গেলেও কবে নাগাদ বাস্তবায়ন হবে তার কোনো নিশ্চয়তা নেই। শুধু তা-ই নয়, রেলের উন্নয়নে ২০১০ সালে নেয়া ২২ হাজার কোটি টাকার ৪১টি প্রকল্পের ৮০ শতাংশ অর্থাৎ ১৬ হাজার ৫০০ কোটি টাকার সংস্থান হয় দাতা সংস্থার কাছ থেকে। ওই ঋণের মধ্যে প্রায় ৯ হাজার কোটি টাকাই খরচ হয় পরামর্শক নিয়োগের পেছনে।

মেয়াদোত্তীর্ণ রোলিং স্টক: বাংলাদেশ রেলওয়ের মোট ২৮৫টি লোকোমোটিভ আছে। এর মধ্যে ১৮৪টি লোকোমোটিভের ইকোনমিক লাইফ ২০ বছর অতিক্রম হয়েছে। ১০১টির বয়স ৪০ বছরের অধিক। ফলে লোকোমোটিভের যান্ত্রিক ত্রুটির কারণে ট্রেনের সময়সূচি ও নির্ধারিত গতি প্রায়ই বিঘ্নিত হচ্ছে। এছাড়া কোচ ও ওয়াগনের সংখ্যাও চাহিদার তুলনায় অপ্রতুল। প্রায় ৩৪ শতাংশ কোচ ও ওয়াগনের বয়স ৩৫ বছরের অধিক। একটি লোকোমোটিভ এক ট্রিপে মিটারগেজ রেললাইনে ৩০টি এবং ব্রডগেজে ৬০টি কোচ নিয়ে চলাচল করতে সক্ষম হলেও কোচস্বল্পতার কারণে বর্তমানে সর্বোচ্চ ১৩ থেকে ১৫টি কোচ চলাচল করছে। ফলে যাত্রী চাহিদা থাকা সত্ত্বেও কোচের অভাবে যাত্রী পরিবহন করতে পারছে না রেল।

লোকবল সংকট: এ খাতে লোকবল সংকটের কথা প্রতিদিন শত-সহস্রবার জপে যাচ্ছেন রেলওয়ে-সংশ্লিষ্টরা। বিভিন্ন খাতে হাজার হাজার কর্মকর্তা, শিক্ষক, পুলিশ ইত্যাদি নিয়োগ সম্ভব হলেও প্রচুর ঘাটতি থাকা সত্ত্বেও রেলওয়েতে শ্রমিক নিয়োগ দেয়া হচ্ছে না অনেকটা পরিকল্পিতভাবেই।

রাষ্ট্রের সার্বিক কল্যাণের স্বার্থে রেলওয়েকে শক্তিশালী গণপরিবহন হিসেবে গড়ে তুলতে হলে রেল মন্ত্রণালয়ের অধীনস্থ দপ্তরগুলোর মধ্যে সমন্বয় সাধন ও গতিশীল সম্পর্ক তৈরি, রোলিং স্টক বৃদ্ধি, কারখানাগুলোকে আরো কার্যকর, ট্রেন চলাচলে নিয়মানুবর্তিতা ফিরিয়ে আনা, কমলাপুর-জয়দেবপুর তৃতীয় ও চতুর্থ লাইন নির্মাণ, আশপাশের শহর ও গ্রাম থেকে প্রতিদিন ঢাকায় আসার জন্য আরো কমিউটার ট্রেন চালু, বিআরটিসির সঙ্গে সমন্বয়ের মাধ্যমে বাস ও ট্রাক ব্যবহার করে স্টেশন থেকে যাত্রী ও পণ্য পরিবহন করতে হবে। এছাড়া দেশের বিভিন্ন স্থানে আইসিডি নেটওয়ার্ক গড়ে তোলা, কনটেইনার পরিবহনে সক্ষমতা বাড়ানো, ক্ষুদ্র ব্যবসায়ীরা যাতে সহজে ও কম খরচে পণ্য পরিবহন করতে পারেন তার ব্যবস্থা করা, পণ্য পরিবহনে রেলের সংশ্লিষ্ট বিভাগগুলোকে বিশেষ করে মার্কেটিং বিভাগকে সচল করা উচিত। সর্বোপরি রেলের জায়গা রেলের অধীনে রেখে উৎপাদন-আয়বর্ধনমূলক কার্যক্রম গ্রহণ, স্টেশনগুলোর আশপাশের জায়গা রেলের উন্নয়নের সঙ্গে সম্পর্কিত করে উৎপাদন-আয়বর্ধনমূলক কার্যক্রম গ্রহণ যেমন— আবাসিক হোটেল, মার্কেট নির্মাণ, বিভিন্ন সংস্থা, প্রতিষ্ঠান ও ব্যক্তির কাছ থেকে লিজ বাবদ পাওনা টাকা উদ্ধার করতে হবে।

এত কিছুর পরও ট্রেন বাংলাদেশের সত্যিকারের গণপরিবহন। সাধারণ মানুষের চলাফেরার অবলম্বন। আর তা এতটাই যে, কামরায় তিল ধারণের জায়গা না থাকায় ট্রেনের ছাদে ওঠার জন্য মানুষ মই ভাড়া করে। রাস্তায় চলাচলকারী দামি বাস, বহুমূল্যের প্রাইভেট কার কিংবা মিনিবাস দেখে বুঝতে পারি, এগুলোর কোনোটাই আমাদের না। কিন্তু সামান্য ১০ টাকার টিকিট কেটে যখন ট্রেনে চড়ি, তখন অনুভবে বুঝি— ট্রেনটি আমাদের। আর সর্বজনের এ বাহনটির জন্য নিতে হবে যুগোপযোগী উদ্যোগ। এতে গণমানুষের এ পরিবহন ব্যবস্থাটিতে পুনরায় প্রাণের সঞ্চার ঘটানো সম্ভব হবে।

মো. আতিকুর রহমান

লেখক: একটি বেসরকারি প্রতিষ্ঠানে রেলওয়ে বিষয়ে গবেষণারত

onatiq88@yahoo.com

About the Author

RailNewsBD
রেল নিউজ বিডি (Rail News BD) বাংলাদেশের রেলের উপর একটি তথ্য ও সংবাদ ভিত্তিক ওয়েব পোর্টাল।

Be the first to comment on "১৫৫ বছরে বাংলাদেশ রেলওয়ে: প্রাপ্তি ও প্রত্যাশা"

Leave a comment

Your email address will not be published.


*