সম্পাদকীয়

রেলওয়ের পাওনা আদায় নিশ্চিতে ব্যবস্থা নিন

‘জমি দিয়ে বিপাকে রেলওয়ে, আদায় হয় না ইজারা মূল্য’ শীর্ষক যে প্রতিবেদন প্রকাশিত হয়েছে গতকালের শেয়ার বিজে, তা বিশেষ আলোচনার দাবি রাখে। খবরে জানা যায়, রাজধানীর বিভিন্ন স্থানে ১২টি মার্কেট নির্মাণের জন্য ১৯৮৫ সালে রেলওয়ের…

Read More

রেলে স্বয়ংক্রিয় ওয়াশিং প্ল্যান্ট

কাঙ্ক্ষিত সেবা না পেয়ে রেলের প্রতি যাত্রীদের আগ্রহ কমছে। বস্তুত যাত্রীসেবার মান কোন পর্যায়ে রয়েছে, ট্রেনের টয়লেটগুলোর দিকে তাকালেই তা স্পষ্ট হয়। আরামদায়ক ও পরিবেশবান্ধব হওয়ায় দেশে প্রচলিত যোগাযোগ ব্যবস্থাগুলোর মধ্যে সবচেয়ে সম্ভাবনাময় ছিল রেল…


নকশাগত ত্রুটি দ্রুত সংশোধন করা হোক

সারা বিশ্বে রেলকে সবচেয়ে নিরাপদ ও সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা হিসেবে বিবেচনা করা হয়। কিন্তু বাংলাদেশে রেল ব্যবস্থাও নিরাপদ নয়। হরহামেশাই দুর্ঘটনা ঘটছে। এতে বিপুল প্রাণহানি ও পরিবহনের ক্ষতি হচ্ছে। আর এসব দুর্ঘটনার প্রধান কারণ অরক্ষিত…


সেবার মান ও দক্ষতা বাড়ুক

স্বাধীনতা পরবর্তী একটা দীর্ঘ সময়ে উন্নয়ন সহযোগীরা আমাদের রেল ব্যবস্থার উন্নয়নে এগিয়ে আসেনি। করেনি বিনিয়োগ; বরং তাদের পরামর্শে বাংলাদেশ রেলওয়ে অনেকটাই সংকুচিত হয়েছে। তবে সাম্প্রতিক বছরগুলোয় উন্নয়ন সহযোগীদের দৃষ্টিভঙ্গিতে পরিবর্তন আসছে। চীন, জাপান, দক্ষিণ কোরিয়া ও ভারতের পাশাপাশি এশীয় উন্নয়ন ব্যাংকের (এডিবি) মতো উন্নয়ন সহযোগীরা বিনিয়োগ করছে রেলের বিভিন্ন প্রকল্পে। নতুন উন্নয়ন সহযোগীরাও আগ্রহী হচ্ছে রেল ব্যবস্থায় বিনিয়োগে, যা নিঃসন্দেহে ইতিবাচক। তবে পরক্ষণেই হতাশ হতে হয় বিনিয়োগ বাড়িয়েও রেল সেবার মান ও দক্ষতা বৃদ্ধি না পাওয়ায়। রেলকে লাভজনক পরিবহনে রূপান্তর ও জনগণের আস্থা প্রতিষ্ঠায় ব্যবস্থাপনার উন্নতির বিকল্প নেই। স্বাধীনতা-পরবর্তী সময়ে সড়কের প্রতি বাড়তি মনোযোগের কারণে রেলের প্রাধান্য অনেকটা কমে আসে। সড়ক ব্যবস্থা ঢেলে সাজাতে বিপুল বিনিয়োগ করা হয় এ সময়ে। বিপরীতে অসমানুপাতিক হারে বরাদ্দ দেয়া হয় রেল খাতে। ফলে সড়কভিত্তিক যোগাযোগ ব্যবস্থার প্রভূত উন্নতি ঘটে। সংগত কারণে পণ্য পরিবহন ও যাত্রী পরিবহন উভয়ই ব্যয়বহুল সড়কমুখী হয়। আর অপ্রতুল বরাদ্দ, সংস্কারহীন অবকাঠামো, জরাজীর্ণ ইঞ্জিন ও কোচ, মেয়াদোত্তীর্ণ যন্ত্রপাতি, অব্যবস্থাপনা, অনিয়ম—সব মিলিয়ে লোকসানি খাতে পরিণত হয় রেল। তবে রেলকে পুনরুজ্জীবিত করতে এগিয়ে আসে বর্তমান সরকার। ২০১১ সালে আলাদা মন্ত্রণালয় গঠন করা হয়। নেয়া হয় দুই দশকের মহাপরিকল্পনা। পাঁচ বছর করে চার ভাগে বিভক্ত মহাপরিকল্পনায় শতাধিক প্রকল্প বাস্তবায়ন হচ্ছে। গত এক যুগে নতুন রেলপথ নির্মাণ, রোলিংস্টক সংগ্রহ, রেলপথ ও স্টেশন ভবন নির্মাণ ও পুনর্বাসন, সিগন্যালিং ব্যবস্থার আধুনিকায়নসহ বিভিন্ন খাতে বিপুল পরিমাণ অর্থ খরচ করেছে সরকার। দুঃখজনকভাবে এত বিনিয়োগ সত্ত্বেও বাংলাদেশ রেলওয়ের সেবার মান খুব একটা বদলায়নি। শিডিউল বিপর্যয়, দুর্ঘটনা, অবকাঠামোগত দুর্বলতার মতো বিষয়গুলো কাটিয়ে উঠতে পারেনি সংস্থাটি। ফলে লোকসানের চক্র ভেঙে এখনো লাভজনক হতে পারেনি রেল, যা হতাশাজনক। রেলকে সেবামূলক বললেও সেবা বাড়েনি মোটেও। বরং ট্রেনের শিডিউল বিপর্যয়, বারবার রেল দুর্ঘটনা, টিকিট কালোবাজারি, প্রকল্পে ধীরগতি এবং নানা ধরনের দুর্নীতি, রেলের বগি অপরিষ্কার, বাথরুমে পানি-আলো না থাকা, ট্রেনের সিট ভাঙা, সিটে ছারপোকা, বিনা টিকিটের যাত্রীদের দৌরাত্ম্য ইত্যাদি কারণে রেলের কাঙ্ক্ষিত সেবার মান বাড়ছে না। রেলে গত কয়েক বছরে যে পরিমাণ বিনিয়োগ ও প্রকল্প নেয়া হয়েছে, তা বাস্তবায়নের মতো দক্ষ কর্মকর্তার অভাব রয়েছে। আরেকটি বড় সমস্যা হচ্ছে, যাত্রী সুবিধা বা আয়বর্ধক প্রকল্প না নিয়ে কম গুরুত্বপূর্ণ কেনাকাটার প্রকল্প নেয়া। প্রকল্প নেয়ার ক্ষেত্রে পরিকল্পনার যে অভাব রয়েছে, তা রেলওয়ের যাত্রী ও পণ্য পরিবহনের চিত্র থেকেই স্পষ্ট। ভারতেও একসময় রেলের অবস্থা খারাপ ছিল। ভারত সরকারের মোহন কমিটির রিপোর্টে বলা হয়েছিল, ‘যেভাবে চলছে, তাতে ভারতীয় রেলওয়ে খুব দ্রুত দেউলিয়া হয়ে যাবে এবং আগামী ১৫ বছরের মধ্যে ভারত সরকারকে এ সংস্থার জন্য ৬১ হাজার কোটি টাকার দেনার ভার বহন করতে হবে।…পরিচালনার পর্যায় থেকে দেখলে প্রতিষ্ঠানটি চির ঋণের ফাঁদে পড়েছে এবং শুধু ভর্তুকির মাধ্যমেই এটিকে বাঁচিয়ে রাখা যাবে।’ এরপর ২০০৪ থেকে ২০০৮ সালের মধ্যে ভারতীয় রেলওয়ে ঘুরে দাঁড়ায়। আন্তর্জাতিক দাতা সংস্থাগুলোর প্রস্তাব অগ্রাহ্য করে দেশটির রেল যাত্রী ভাড়া কমায়। প্রস্তাবিত কর্মচ্যুতির বদলে ২০ হাজার মানুষকে কর্মে নিয়োজন করে। কারখানা বেসরকারীকরণের বিপরীতে ডিজেল ও ইলেকট্রনিক ইঞ্জিন, চাকা, যাত্রীবাহী কোচ তৈরির সক্ষমতা বাড়ানোর পদক্ষেপ নেয়া হয়। নতুন কারখানা নির্মাণের পাশাপাশি রুগ্ণ কারখানা অধিগ্রহণ করা হয়। পণ্য পরিবহনের উন্নয়ন ঘটিয়ে রেলের আয় বাড়ানো হয় কয়েক গুণ। এটি সম্ভব হয়েছে সুষ্ঠু পরিকল্পনা ও ব্যবস্থাপনা উন্নয়নের মাধ্যমে। এক্ষেত্রে ভারতের অভিজ্ঞতা অনুসরণ করে বাংলাদেশের রেল ব্যবস্থাপনাও ঢেলে সাজাতে হবে, মনোযোগ দিতে হবে যাত্রীসেবার মান উন্নয়নে। একই সঙ্গে পণ্য পরিবহনে ব্যবসায়ীদের আকৃষ্ট করতে রেলে আধুনিক সুবিধাসংবলিত পণ্যবাহী কোচের সংযোজন ঘটাতে হবে। পর্যালোচনায় দেখা যাচ্ছে, রেলওয়ের অনুমোদন পাওয়া প্রকল্পের মধ্যে অনেকগুলোই হলো অপ্রধান শ্রেণীভুক্ত, যার মধ্যে আছে পাঁচতারা হোটেল, হাসপাতাল ও শপিংমল নির্মাণ। ঐতিহাসিকভাবে বাংলাদেশ রেলওয়ের বিপুল জমি রয়েছে। নীতিনির্ধারকরা সেসব জমিতে বিভিন্ন ধরনের স্থাপনা তৈরি করে এবং সেগুলো ভাড়া দিয়ে স্বাবলম্বী হওয়ার চেষ্টা করছেন। অপ্রধান কাজে মনোযোগ দেয়ায় গুরুত্ব হারাচ্ছে প্রধান কাজগুলো। রেলওয়ে কর্তৃপক্ষের উচিত ছিল রেললাইন সম্প্রসারণ করে অধিক পরিমাণ পণ্য পরিবহন ও অধিকসংখ্যক যাত্রী পরিবহনে কার্যকর পদক্ষেপ নেয়া। আধুনিক ও মানসম্পন্ন সেবা নিশ্চিতে ব্যবস্থাপনা উন্নত করতে পদক্ষেপ নেয়া। তা না করে গৌণ কাজে বেশি অর্থ ও সময় ব্যয় করা হচ্ছে বলে বিশেষজ্ঞরা বলছেন। বিপুল বিনিয়োগ সত্ত্বেও সেবার মানে উন্নতি না হওয়ার পেছনে এটিও একটি কারণ। রেলওয়েতে বিগত সময়ে বিনিয়োগ বাড়লেও তা সুপরিকল্পিত হয়নি। কেননা রেলপথে যাত্রী বাড়ানো, আয় বাড়ানো ও লাভজনক করা—এ তিন বিবেচনা প্রকল্পগুলোয় গুরুত্ব পায়নি। এ অবস্থার পরিবর্তন জরুরি। রেলের অবকাঠামোগত উন্নয়নে অর্থ ব্যয়ের আগে উচিত ছিল সুষ্ঠু পরিকল্পনা প্রণয়ন এবং প্রতিষ্ঠান হিসেবে সামর্থ্য বাড়াতে সচেষ্ট হওয়া। রেলে যখন স্বল্প অর্থের বিনিয়োগ ছিল, তখনো লোকসান, অপচয় ও ব্যবস্থাপনাগত দীনতা ছিল, এখনো আছে। অদক্ষতার সবচেয়ে বড় প্রমাণ হলো, বিনিয়োগের অর্থ রেল খরচ করতে পারে না। রেল যদি তার এই সামর্থ্যহীনতা ঘোচানোর চেষ্টা না করে, তাহলে এই করুণ দৃশ্যপট রাতারাতি বদলাবে না। রেল কর্তৃপক্ষ যেভাবে খরচ করে চলেছে, তার যথার্থতার প্রশ্ন তো কম জ্বলন্ত নয়। সড়ক, আকাশ ও নৌপথে বেসরকারি পরিবহন খাতে বিপুল বিনিয়োগের কারণে যাত্রীসেবার মান বেড়েছে এবং এ খাতগুলো লাভজনক। অন্যদিকে রেলের লোকসান বেড়েই চলছে। অতঃপর অহরহ রেল দুর্ঘটনা, অপরিচ্ছন্ন ও অস্বাস্থ্যকর পরিবেশে ভ্রমণ এবং সময়সূচি বিপর্যয় তো রেলের পিছু ছাড়ছে না। কর্তৃপক্ষকে অবকাঠামোগত উন্নয়নে জোর দেয়ার নীতি বদলাতে হবে। সুষ্ঠু রক্ষণাবেক্ষণ, দক্ষ জনশক্তি তৈরি এবং সুষ্ঠু ব্যবস্থাপনার ওপরই রেলকে সর্বোচ্চ জোর দিতে হবে। উন্নয়ন দরকার, তবে তা সামর্থ্য ও যাত্রীসেবার মান বাড়িয়ে রেলকে একটি অধিকতর নিরাপদ বাহনে পরিণত করার নীতি বাদ দিয়ে নয়। সুত্র:বণিক বার্তা, মে ২২, ২০২১


ঋণের শর্ত মেনে রেলের ভাড়া বৃদ্ধি কাম্য নয়

উন্নয়নশীল দেশে পরিণত হলে ঋণের শর্ত কঠিন হবে, সুদহার তুলনামূলক বেশি এবং অর্থ পরিশোধের সময়সীমাও কমবে। স্বল্পোন্নত দেশ হিসেবে এত দিন সহজ শর্তে ঋণ পেয়েছে বাংলাদেশ। এ সুবিধা ২০২৬ সাল পর্যন্ত থাকবে। কঠিন শর্তের ঋণ…


রেলের উন্নয়ন: সুষ্ঠু পরিকল্পনা ছাড়া সুফল মিলবে না

বাংলাদেশ রেলওয়ের উন্নয়নের পেছনে বিপুল অঙ্কের অর্থ ব্যয় করা সত্ত্বেও দেশে ট্রেনের গতি যেমন বাড়েনি, তেমনি বাড়েনি যাত্রীসেবার মান। ফলে স্বভাবতই প্রশ্ন উঠেছে রেলের উন্নয়ন পরিকল্পনার মান নিয়ে। কোনো পদক্ষেপের পেছনে যদি সুষ্ঠু পরিকল্পনা না…


পণ্য পরিবহনে নৌ ও রেলপথ প্রাধান্য পাক

পণ্য বাণিজ্যের সহায়ক পরিবেশ বিনির্মাণের সঙ্গে পরিবহনে ব্যবহূত মাধ্যমটির নিবিড় আন্তঃসম্পর্ক বিরাজমান। যত কম খরচে, নির্ঝঞ্ঝাটে ও দ্রুততম সময়ে পণ্য এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় পরিবহন করা যায়, যেকোনো দেশের অভ্যন্তরীণ বাণিজ্য তত বেগবান হয়। এটি বাংলাদেশের জন্যও সত্য। বদ্বীপ ও নদীমাতৃক হওয়ায় আমাদের দেশের প্রকৃতিদত্ত একটি আপেক্ষিক সুবিধা হলো সুবিস্তৃত নৌপথ। সারা দেশে ছড়িয়ে থাকা নদীগুলো একটি অন্যটির সঙ্গে সংযুক্ত। উৎসস্থল ও সমুদ্র মোহনায় মিলিত হওয়ার স্থান ছাড়া নদীর চলার পথ অন্তহীন। ফলে যেকোনো জায়গায় নির্বিঘ্নে পণ্য পৌঁছানো যায়। স্বাভাবিকভাবে অতীতে তাই পণ্য পরিবহনে বেশি গুরুত্ব পেয়েছে নদীপথ। এদিকে বাংলাদেশের আরেকটি আপেক্ষিক সুবিধা হলো ঔপনিবেশিক শাসনের সুবাদে প্রাপ্ত রেলপথ। ব্রিটিশ আমলেই এ অঞ্চলের বাণিজ্য ও কৃষির দিক থেকে গুরুত্বপূর্ণ প্রতিটি জনপদই রেলপথের মাধ্যমে সংযুক্ত হয়েছে। পরবর্তী সময়ে তা আরো বিস্তৃত হয়েছে। একসঙ্গে বেশি পণ্য বহনের সুযোগ এবং নিরাপদ ও ব্যয়সাশ্রয়ী মাধ্যম হওয়ায় সংগত কারণে এমনকি মধ্য আশির দশক পর্যন্ত রেলপথ ছিল অভ্যন্তরীণ পণ্য বাণিজ্যের প্রাধান্যশীল যোগাযোগের ধরন। বলা চলে, উল্লিখিত দুটি মাধ্যমেই ছিল আমাদের পণ্য পরিবহনের প্রধান ভরসা। কিন্তু দুঃখজনক বাস্তবতা হলো, সময়ের পরিক্রমায় এক্ষেত্রে বড় ধরনের ছেদ ঘটে পণ্য পরিবহন এখন অতিমাত্রায় সড়কনির্ভর। এতে বাড়ছে ব্যয়। তুলনামূলক বিচারে দক্ষিণ এশিয়ায় সড়কপথে বাংলাদেশে ব্যয় অনেক বেশি। এক হিসাবে দেখা যাচ্ছে, সাত টনের বাহনে সড়কপথে কিলোমিটারপ্রতি খরচ বাংলাদেশে যেখানে সাড়ে ৯ সেন্ট, সেখানে ভারত ও পাকিস্তানে এ ব্যয় আড়াই সেন্টেরও কম। তার মানে এখানে প্রতিবেশী দেশ দুটির চেয়ে পরিবহন খরচ তিন গুণেরও বেশি। এটিও পুরো চিত্র নয়। দেশের সড়কভিত্তিক পরিবহন ব্যবস্থা ভয়াবহ বিশৃঙ্খল। পথে পথে নানা ধরনের চাঁদা, অন্যায্য মাশুল আদায়ের হয়রানি। এটি হিসাবে আনলে প্রকৃত ব্যয় আরো বেশি হবে। তদুপরি রয়েছে ভাঙাচোরা সড়ক ও ফেরিঘাটের যানজটের বাড়তি ভোগান্তি। ফলে বড় শহরগামী পণ্য বোঝাই করা ট্রাকগুলোর সংশ্লিষ্ট বাজারগুলোয় পৌঁছতে সময় লাগছে বেশি। এতে বিশেষত কৃষিপণ্যের একটা অংশ নষ্ট হওয়ার শঙ্কা থাকছে। এটি অর্থনৈতিক ও বাণিজ্যিক সুফলের দিক থেকে কোনোভাবেই যৌক্তিক নয়। সুতরাং পণ্য পরিবহন সড়কনির্ভরতা কমানোর সময় এসেছে। তুলনামূলক সুবিধা সত্ত্বেও নৌপথ ও রেলপথের বিপরীতে বর্তমানে সড়ক পরিবহনের প্রধান মাধ্যম হয়ে ওঠার কিছু বাস্তবিক কারণ বিদ্যমান। এর মধ্যে দ্রুততম সময়ে পণ্য পৌঁছানো এবং গ্রাম পর্যন্ত সড়কের বিস্তৃতি প্রধান কারণ। সরকার সড়ক অবকাঠামো নির্মাণে বেশি জোর দেয়ায় এমনকি প্রত্যন্ত এলাকায়ও সড়কের সম্প্রসারণ ঘটেছে। ফলে সবাই সড়কমুখী হয়েছে। এতে সড়কে পরিবহন খরচ যেমন বেড়েছে, তেমনি যানজটও ভয়াবহ মাত্রায় বৃদ্ধি পেয়েছে। উপরন্তু বেশির ভাগ পণ্যবাহী গাড়িই নির্ধারিত ওজনসীমার চেয়ে বেশি পণ্য পরিবহন করায় সড়ক-মহাসড়কের ক্ষতি করছে। কমছে সড়কের আয়ুষ্কাল। স্থায়িত্বের বিবেচনায়ও সড়কনির্ভরতা ব্যয়সাশ্রয়ী নয়। কাজেই এ প্রবণতা থেকে আমাদের বেরিয়ে আসতে হবে।  সড়কে পণ্য পরিবহনের দৃশ্যপটে পরিবর্তন আনতে হলে নৌপথ ও রেলব্যবস্থাকে অবশ্যই গুরুত্ব দিতে হবে। নাব্যতা সংকটে নদীগুলো ভরাট হয়ে গেছে। অনেক ক্ষেত্রে প্রভাবশালীদের দ্বারা বেদখলের শিকার হয়েছে। ফলে নদী ও নৌপথগুলো আজ ক্রমসংকোচনের পথে। নৌপথগুলোকে সচল করতে হলে ক্যাপিটাল ড্রেজিংপূর্বক নাব্য সংকট দূর করতে হবে। আবার নদীবন্দরগুলোরও উন্নয়ন ঘটাতে হবে। বিভিন্ন জেলায় অবস্থিত নদীরবন্দরগুলো অনেকটা অবহেলায় পড়ে আছে। প্রয়োজনীয় অবকাঠামো সংস্কার করে সেগুলো পুনরুজ্জীবিত করতে হবে। নদীপথের সঙ্গে সড়কপথের সহজ সংযোগ নিশ্চিত করতে হবে, যাতে বন্দরে পৌঁছে স্বল্প দূরত্বের সড়ক ব্যবহার করে পণ্য সঠিক সময়ে সুষ্ঠুভাবে বাজারে পৌঁছতে পারে। সর্বোপরি, উন্নয়ন পরিকল্পনায় নদীকে প্রাধিকার দিতে হবে। সমরূপভাবে রেল ব্যবস্থাকেও ঢেলে সাজাতে হবে। বিগত বছরগুলোয় রেল খাতে উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ হয়েছে উন্নত সেবা জোগাতে। এক্ষেত্রে অবশ্য বেশি প্রাধান্য পেয়েছে যাত্রী পরিবহন। স্বভাবত রেলের যাত্রী বেড়েছেও আগের তুলনায়। কিন্তু রেলে পণ্য পরিবহনের বিষয়টি নীতিনির্ধারণী মহলে খুব একটা গুরুত্ব পায়নি। যদিও চলমান মহামারীর মধ্যে পরিবহন ব্যবস্থা ভেঙে পড়লে কিছুদিন আগে সহায়ক ভূমিকায় দেখা গেছে রেলপথকে। এটি মাথায় নিয়ে পরিকল্পনা নিতে হবে। রেলপথের আরো সম্প্রসারণের সঙ্গে প্রধান প্রধান জংশন এবং গুরুত্বপূর্ণ স্টেশনগুলোর সঙ্গে সড়ক অবকাঠামোর সংযোগ ঘটাতে হবে। এমনটি হলে ব্যবসায়ীরা পণ্য পরিবহনে রেলপথ ব্যবহারে উদ্যোগী হবে বৈকি। ভৌগোলিকভাবে সমরূপ দেশ, বিশেষ করে দক্ষিণ এশিয়ার দেশগুলো কীভাবে নৌ ও রেলনির্ভর একটি ব্যয়সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলেছে, সেই অভিজ্ঞতা আমাদের জন্য সহায়ক হতে পারে। সঠিক নীতি পরিকল্পনায় পণ্য পরিবহনে নৌ ও রেলপথের পুনরুজ্জীবনে সরকার যথাযথ উদ্যোগ নেবে বলে প্রত্যাশা। সূত্র:বণিক বার্তা, অক্টোবর ০৩, ২০২০


রেল সেতু নির্মাণ ও সংস্কারে আশু উদ্যোগ প্রয়োজন

দেশের বেশিরভাগ রেল সেতু ব্রিটিশ আমলে নির্মিত। ৯০ শতাংশেরই আয়ুষ্কাল শেষ। ঝুঁকিপূর্ণ হওয়ায় যাত্রী ও পণ্যবাহী ট্রেন চলাচলে বিঘœ ঘটে। শত বছরের পুরোনো সেতু প্রায়ই মেরামত করতে হয়। ঝুঁকিপূর্ণ-জরাজীর্ণ ও জোড়াতালি দিয়ে মেরামত করা সেতুর…


বাংলাদেশ রেলওয়েঃ চিন্তার ক্ষেত্র প্রসারিত করুন

আতিকুর রহমান: ভারতের রেলওয়ে যাত্রীদেরকে শুধু গ্রাহক হিসেবে নয় বরং বিজনেস পার্টনার, কেয়ার টেকার, গার্ডিয়ান এবং প্রটেক্টর হিসেবে বিবেচনা করেন। যার ফলশ্রুতিতে সাধারন একটি বিষয়েও যাত্রীদের অভিমত গ্রহন করা হয়। কোন ধরনের টিকিট ব্যবস্থায় তারা…


হার্ডিঞ্জ ব্রিজ : মুক্তিযুদ্ধের ক্ষত আর শত বছরের গৌরব

আতিকুর রহমান: হার্ডিঞ্জ ব্রিজ উদ্বোধনের সময় এর প্রধান প্রকৌশলী স্যার রবার্ট উইলিয়াম গেইলস বলেছিলেন- ‘যে সেতু নির্মাণ করে দিয়ে গেলাম, উপযুক্ত রক্ষণাবেক্ষণ করা হলে এ সেতু চিরযৌবনা হয়ে থাকবে।’ আজ গেইল নেই, নেই লর্ড হার্ডিঞ্জ।…