রেলপথ কেন উন্নয়নের টেকসই বাহন হচ্ছে না

রেলপথ কেন উন্নয়নের টেকসই বাহন হচ্ছে না

বদরুল হাসান:

বিশ্বে বাণিজ্যিক রেলপথের সূচনা ১৮৩০ সালে, লিভারপুল ও ম্যানচেস্টারের মধ্য সংযোগ স্থাপনের মাধ্যমে। ১৮৫০ সালের মধ্যে পশ্চিমা দেশগুলোতে ৪০ হাজার কিলোমিটারের এক বিশাল রেল নেটওয়ার্ক গড়ে ওঠে। কিন্তু এ-সময়ে পুরো এশিয়া, আফ্রিকা ও ল্যাটিন আমেরিকা মিলে রেলপথের পরিমাণ দাঁড়ায় মাত্র ৪ হাজার কিলোমিটার। ১৮৮০ সালের মধ্যে পাশ্চাত্যের দেশগুলোতে রেলপথের দৈর্ঘ্য হয়ে যায় ৩ লাখ ৫০ হাজার কিলোমিটার, অথচ বাকি বিশ্বে তার দৈর্ঘ্য হয় মাত্র ৩৫ হাজার কিলোমিটার। ১৭৫০ সাল থেকে ১৮৫০ সালের মধ্যে বৈশ্বিক শক্তি ও উৎপাদন কেন্দ্র যে এশিয়া থেকে ইউরোপে স্থানান্তরিত হতে শুরু করে, বৈজ্ঞানিক ও অর্থনৈতিক চিন্তার ক্ষেত্রে অগ্রসরতার সঙ্গে সঙ্গে সেখানে রেলপথের বিস্তৃতি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করে। এখন পৃথিবীতে মনোরেল, মেট্রোরেল, সাবওয়ে, সিনিক রেলওয়ে, কেব্ল ও এলিভেটেড রেলওয়ে ছাড়া বড় বড় মহানগরীর যাতায়াত ব্যবস্থা কল্পনাই করা যায় না।

রেলপথ খরচ সাশ্রয়ী; একটি ইঞ্জিন অনেক বগি ও ওয়াগন টেনে নিয়ে যেতে পারে। ফলে ইউনিটপ্রতি খরচ অনেক কমে যায়। এক টন খাদ্যশস্য চট্টগ্রাম থেকে ঢাকায় আনতে রেলপথে লাগে টনপ্রতি ৬২৫ টাকা, আর সড়কপথে তা আনতে লাগে ১৯৫০ টাকা। রেল পরিবেশ বান্ধব; সড়কপথে যাত্রীপ্রতি যে কার্বন ডাই অক্সাইড উৎপন্ন হয়, রেলপথে তা হয় মাত্র ১১ থেকে ২৭ শতাংশ। রেলে কম জ্বালানিতে বহু যাত্রী ও পণ্য পরিবহন করা সম্ভব হয়। একটা ট্রেন আড়াই শ’ থেকে তিন শ’ ট্রাকের মালামাল পরিবহন করতে পারে। রেলপথ ভূমি সাশ্রয়ী। সড়কপথের তুলনায় রেলপথ বেশ নিরাপদও।

বাংলাদেশে স্বাধীনতার সময়কার ৩ হাজার কিলোমিটার সড়কপথ আজ ৫০ হাজার কিলোমিটারে উন্নীত হয়েছে। কিন্তু রেলপথের এতসব সুবিধা সত্ত্বেও তার তেমন কোনো উন্নতি হয়নি; বরং তার লোকবল, অবকাঠামো, সাজসরঞ্জাম ও রুট কমে গিয়েছে। স্বাধীনতার সময় বাংলাদেশ রেলওয়ে উত্তরাধিকার সূত্রে পায় ২৮৫৮.২৩ কিলোমিটার রেললাইন। বাংলাদেশ আমলে মোট ২২৮.৭৪  কিলোমিটার রুট বন্ধ হয়ে যায়। এখন অবশ্য তার রুট কিলোমিটার দাঁড়িয়েছে ২,৯৫৫.৫৩। একসময় রেলের লোকবল ছিল ৬৮ হাজার; এখন মাত্র ২৫ হাজার।

রেলওয়ের একটি প্রজেক্টের প্রকল্প পরিচালক ইঞ্জিনিয়ার সাইদুর রহমানের এক নিবন্ধ থেকে দেখলাম দেশে আয়তনের ভিত্তিতে সড়ক-ঘনত্ব (প্রতি বর্গ কিলোমিটারে সড়ক রুট/কিলোমিটার) অনেক বেশি; মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে যেখানে সড়ক-ঘনত্ব ৭১.৮ কিলোমিটার, সেখানে এদেশে সেটা ২৬৫.৩। কিন্তু জনসংখ্যার ভিত্তিতে দেশের সড়ক-ঘনত্ব (প্রতি ১,০০০ জনে সড়ক রুট/কিলোমিটার) বিশ্বে সর্বনিম্ন (মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ২০.৫ এবং এদেশে মাত্র ২.৩)। এর অর্থ উন্নয়নের লক্ষ্য অর্জনের জন্য দেশের পরিবহন-ঘনত্ব এখনো অনেক বাড়াতে হবে। তবে সেটা যদি শুধু সড়ক দিয়ে করা হয়, তবে তার জন্য প্রয়োজনীয় জায়গা করতে জনসংখ্যার একটা বড় অংশ অন্যত্র স্থানান্তর করতে হবে। কিন্তু দেশে তো এত ভাসানচর নেই যে, প্রভাবিত জনতাকে সেসব জনশূন্য দ্বীপে স্থানান্তর করা যাবে। এজন্য সুসমন্বিত পরিকল্পনার ভিত্তিতে সড়ক, রেল, জল ও আকাশপথের উন্নয়নের মাধ্যমে প্রয়োজনীয় পরিবহন-ঘনত্ব অর্জন করতে হবে।

রেলপথকে প্রাধান্য দিয়ে দেশে সমন্বিত পরিবহন অবকাঠামো গড়ে তোলার লক্ষ্যে জাতীয় স্থল পরিবহন নীতি (ঘখঞচ), সমন্বিত মাল্টিমোডাল পরিবহন নীতি (গঞচ), ট্রান্স-এশিয়ান রেলওয়ে (ঞঅজ) চুক্তি অনুযায়ী রেলওয়ে মন্ত্রণালয় রেললাইন সম্প্রসারণ, অবকাঠামো উন্নয়ন ও আধুনিকীকরণ, রোলিং স্টক আহরণ, সেবার মানোন্নয়ন এবং রেলের আন্তর্জাতিক সংযোগ স্থাপনের জন্য ২৩৫টি প্রকল্প বাস্তবায়নে ২০ বছর মেয়াদি একটি মাস্টারপ্ল্যান (২০১০ -২০৩০) প্রণয়ন করে। কিন্তু হালনাগাদ তথ্য-উপাত্তের ভিত্তিতে প্রণীত না হওয়ায় ২০১৬ সালে সেটাকে পরিবর্তন করে ২৩০টি প্রকল্প সংবলিত ৩০ বছর মেয়াদি সংশোধিত মাস্টারপ্ল্যান (২০১৬-২০৪৫) প্রণয়ন করা হয়। ৫ বছর মেয়াদি ৬টি ধাপে এই মাস্টারপ্ল্যান বাস্তবায়নের কথা বলা হয়েছে। প্রথম ধাপে অর্থাৎ ২০২০ সালের মধ্যে ৮৩টি প্রকল্প বাস্তবায়নের কথা, আর শেষ ধাপে ৬টা প্রকল্প বাস্তবায়নের জন্য নির্ধারিত আছে। বাদবাকি প্রকল্পগুলো মধ্যবর্তী সময়ে ধাপভিত্তিক সমাপ্য। এটা সমন্বয়ের দায়িত্ব গিয়ে পড়ে পরিকল্পনা কমিশনের ভৌত অবকাঠামো বিভাগের পরিবহন সমন্বয় উইংয়ের ওপর।

বর্তমানে বাংলাদেশ যে গতিতে প্রবৃদ্ধি অর্জন করে চলেছে, তাতে জনসংখ্যার ভিত্তিতে দেশের পরিবহন-ঘনত্ব উন্নত বিশ্বের সমপর্যায়ে নিয়ে যাওয়ার প্রয়োজন হবে। ইতিমধ্যে সড়কপথ সম্পৃক্তি বিন্দুতে চলে গেছে। বাকি আছে রেলপথ ও জলপথ; আকাশপথ পণ্য-পরিবহন সাশ্রয়ী নয়। এই জন্য স্থলপথে পরিবহন-ঘনত্ব বাড়াতে হলে এখন রেলের কোনো বিকল্প নেই। কিন্তু রেল বিভাগের যে দূরদৃষ্টি ও উদ্ভাবন ক্ষমতা, পরিকল্পনা গ্রহণের সক্ষমতা, বাস্তবায়ন ও পরিবীক্ষণ দক্ষতার নমুনা দেখা যাচ্ছে, তাতে আশাবাদী হওয়ার কোনো কারণ নেই। আগেই বলা হয়েছে যে, মাস্টারপ্ল্যানের প্রথম ফেজে ৮৩টি প্রকল্পের কাজ সম্পন্ন করার কথা। একটা পত্রিকায় দেখলাম এর মধ্যে ৪১টি প্রকল্প চলমান রয়েছে। কিন্তু মন্ত্রণালয়ের ওয়েবসাইট বলছে চলমান প্রকল্প মাত্র ৩৮টি; যার মধ্যে ১১টি শুরু হয়েছিল ২০১৬ সালের আগে, এর ১০টা শেষ হবে ২০২২ সালে, বাকিটা হবে ২০২৪ সালে। অবশিষ্ট প্রকল্পগুলো সমাপ্য ২০২৫ সালের মধ্যে। তাহলে ২০২০ সালে প্রথম ফেজের সমাপ্য ৮৩টি প্রকল্পের বাদবাকিগুলোর কাজে কখন হাত দেওয়া হবে? এদিকে দ্বিতীয় ফেজের সময় শুরু হয়ে গেছে অনেক আগেই। কিন্তু তার একটা প্রকল্পও শুরু হয়নি। এ ফেজের নিজস্ব প্রকল্প রয়েছে ৬৭টি।

সংশোধিত মাস্টারপ্ল্যান অনুমোদিত হয় ২০১৬ সালে। এই প্ল্যানের সঙ্গে সংগতিহীন আগে শুরু হওয়া প্রকল্পগুলো সংশোধন করার প্রয়োজন ছিল; কিন্তু সেটা না করে কাদের স্বার্থে যে সেগুলো বর্ধিত সময় ও অর্থ ব্যয়ে বাস্তবায়ন করা হয়েছে, তা কেবল সৃষ্টিকর্তাই বলতে পারেন! ফলে পুকুর কেটে আবার সে পুকুর ভরাট করার মতো কাজ এখন করতে হচ্ছে। লাকসাম-চিনকি-আস্তানার সিঙ্গেল মিটারগেজ লাইন ডাবল মিটারগেজে উন্নীতকরণের কাজ শেষ হয় ২০১৫ সালে। আবার টঙ্গী-ভৈরব বাজার ডাবল মিটারগেজ লাইন স্থাপনের কাজ শেষ হয় ২০১৮ সালে। প্রকল্প ২টি শুরু হয় ২০০৬ ও ২০০৭ সালে। দেশে প্রকল্প বাস্তবায়নে বর্ধিত ব্যয় ও সময় নতুন কোনো সমস্যা নয়; সমস্যা হলো মাস্টারপ্ল্যান অনুযায়ী গেজ সংগতিপূর্ণ করতে এখন এই দুইটি ডাবল মিটারগেজ লাইনই তুলে ফেলতে হবে। ফলে সরকারের গচ্চা যাবে ৪,০০০ কোটি টাকা।

সেদিন আরেকটি খবরে দেখলাম যে, ঢাকা-চট্টগ্রাম করিডরের পুরো মিটারগেজ লাইন ব্রডগেজে রূপান্তরের পরিকল্পনা থাকা সত্ত্বেও ঐ রুটে চলাচলের জন্য ৫৪টি মিটারগেজের বগি কেনার প্রস্তাবে পরিকল্পনা কমিশন আপত্তি দিয়েছে। পুরো লাইন ব্রডগেজে রূপান্তর করতে অনেক সময় লাগবে, অথবা ডুয়ালগেজ লাইনে মিটারগেজ বগির চলতে কোনো সমস্যা নেই এটা জানা থাকলে পরিকল্পনা কমিশন প্রশ্ন উত্থাপন নাও করতে পারত। এক্ষেত্রে তৎকালীন পূর্ব পাকিস্তানে কাজ করা ইংরেজ আইসিএস অফিসার হাচ্চ-বার্নওয়েলের একটি স্মৃতি বেশ প্রাসঙ্গিক। পাকিস্তান প্রতিষ্ঠার পর কেন্দ্রের প্রত্যক্ষ মদদে প্রতিষ্ঠিত ডিরেক্টরেট অফ সাপ্লাই অ্যান্ড ডেভেলপমেন্টের কড়া নির্দেশ: কোনো মন্ত্রণালয় কোনো কেনাকাটা করতে পারবে না; ইন্ডেন্ট পেলে তারাই সব কিনে দেবে। একবার রেলওয়ে মন্ত্রণালয় বেশ কিছু ফিশপ্লেটের ইন্ডেন্ট দেয়। সময় বহিয়া চলে, কিন্তু সাপ্লাই ডিরেক্টরেটের কোনো রা নেই। অগত্যা রেলওয়ে বিভাগ দুর্ঘটনার আশঙ্কায় দুশ্চিন্তাগ্রস্ত হয়ে তাদের পত্র দিয়ে জানতে চায় যে, ফিশপ্লেট কবে নাগাদ এসে পৌঁছাবে। সাপ্লাই ডিরেক্টরেট তার উত্তরে জানায়: ‘সুপ্রিয় মহোদয়, আমাদের জানাশোনা সব ক্রোকারি প্রস্তুতকারকদের সঙ্গে যোগাযোগ করেছি। তারা আমাদের স্যুপ প্লেট, এন্ট্রি প্লেট, ডিনার প্লেট এবং কোয়ার্টার প্লেট সরবরাহ করতে চায়, কিন্তু তাদের কেউই ফিশপ্লেট তৈরি করে না।’ বিশেষায়িত বিভাগের কাজ সবজান্তাদের দিলে যা হয়!

মাস্টারপ্ল্যানের মতো একটা গুরুত্বপূর্ণ উন্নয়ন দলিল কেন হালনাগাদ তথ্য-উপাত্তের ভিত্তিতে প্রণীত হয়নি, সেটা একটা মিলিয়ন ডলার প্রশ্ন বটে। আর স্বল্প সময়ের ব্যবধানে সেটা যদি সংশোধন করতেই হয়, তবে চলমান ও আগামীর প্রস্তাবিত সব প্রকল্প তার সঙ্গে সুসংগতিপূর্ণ করেই তা করার কথা। এটা না করার ফলে সদ্য গড়া দুইটি ডাবল মিটারগেজ লাইন এখন তুলে ফেলার এন্তেজাম করতে হচ্ছে। পরিকল্পনা কমিশন কি মাস্টারপ্ল্যান প্রণয়ন ও তার সংশোধনের সঙ্গে সম্পৃক্ত ছিল না? না থাকলে তারা কীভাবে সমন্বয়কের ভূমিকা পালন করছে? এখন কয়েকটা বগি কেনা নিয়ে তারা আপত্তি দিচ্ছে; কিন্তু তাদের অনুমোদিত মিটারগেজের ডাবল লাইন যে মাস্টারপ্ল্যানে অপ্রাসঙ্গিক হয়ে পড়েছে, সেটা নিয়ে তাদের কোনো মাথাব্যথা নেই। এটা হলো তাদের  সমন্বয়ের নমুনা! পরিকল্পনা কমিশন দূরবর্তী জায়গায় বসে মন্ত্রণালয়গুলোর উন্নয়ন প্রকল্পসমূহ নিয়ন্ত্রণ করতে পারে কেবল একটা কাঠামোর মধ্যে থেকে; তাদের কাজ অনেকটাই নিয়ন্ত্রণমূলক। কিন্তু সমন্বিত মাল্টিমোডাল পরিবহন কাঠামো গড়ে তুলতে যে ধরনের কারিগরি জ্ঞান ও অভিজ্ঞতা, সৃষ্টিশীলতা ও উদ্ভাবনী শক্তি দরকার, নিয়ন্ত্রক সংস্থা হিসেবে পরিকল্পনা কমিশনের সেই সক্ষমতা থাকার কথা নয়; এটা করতে পারেন কেবল উচ্চ পর্যায়ের নীতিনির্ধারক, গবেষক ও পরিবহন বিশেষজ্ঞ, সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয়গুলোর উপযুক্ত প্রতিনিধিত্ব সমন্বয়ে গঠিত শীর্ষ পর্যায়ের কোনো জাতীয় কমিটি; এই কমিটি মোটা দাগে সমন্বিত মাল্টিমোডাল পরিবহন কাঠামোর রূপরেখা প্রণয়ন করে দিলে তার ভিত্তিতে পরিকল্পনা কমিশন নিয়ন্ত্রণমূলক ব্যবস্থা গ্রহণ করতে পারে। তা না করা হলে ভূতপূর্ব সাপ্লাই ডিরেক্টরেটের ফিশপ্লেট কাণ্ড অহরহ ঘটতেই থাকবে।

রেলওয়েকে বাঁচাতে হলে জরুরি ভিত্তিতে রেলপথ মন্ত্রণালয়ের লোকবলের ঘাটতি মেটাতে হবে এবং মাস্টারপ্ল্যান অনুযায়ী কেন প্রকল্প গ্রহণ ও বাস্তবায়ন করা যায়নি, তা খতিয়ে দেখতে হবে। মাস্টারপ্ল্যান প্রণয়ন ও অনুমোদনের সময় তার চ্যালেঞ্জগুলো বিবেচনায় নিয়ে বাস্তবায়নযোগ্য প্রকল্প গ্রহণ করা হলে হয়তো এই অবস্থার উদ্ভব হতো না। তাছাড়া সময় মতো জরুরি ও কারিগরি দিক থেকে আধুনিক প্রযুক্তির প্রকল্প বাস্তবায়নে প্রয়োজনে মেগা প্রকল্পগুলোর মতো বিদেশি দক্ষ লোকবল ও ঠিকাদার নিয়োগের ব্যবস্থা করতে হবে। রেলের পিছিয়ে পড়ার অন্যতম প্রধান কারণ ফি বছর এর ক্রমবর্ধমান লোকসান। কাজেই রেলকে লাভজনক করতে যাত্রী ও পণ্য পরিবহনে বেসরকারি খাতের অংশগ্রহণ বাড়ালে লোকসান কমে আসতে বাধ্য। রেলে খাদ্যশস্য পরিবহনে বেসরকারি সেক্টরের অংশগ্রহণ এর একটা বড় দৃষ্টান্ত। রেলপথের সমস্যা ও সম্ভাবনা বিবেচনা করে সরকার যত তাড়াতাড়ি এর টেকসই উন্নয়নে ব্যবস্থা গ্রহণ করবে, ততই দেশের জন্য মঙ্গল হবে।

লেখক: খাদ্য অধিদপ্তরের সাবেক মহাপরিচালক ও কলামনিস্ট

[email protected]

সূত্র:দেশরুপান্তর, ২৭ অক্টোবর, ২০২১


About the Author

RailNewsBD
রেল নিউজ বিডি (Rail News BD) বাংলাদেশের রেলের উপর একটি তথ্য ও সংবাদ ভিত্তিক ওয়েব পোর্টাল।