রেলপথ

অবকাঠামো উন্নয়ন নয়, বিশ্বব্যাংকের আগ্রহ রেলের বাণিজ্যিকীকরণে

শামীম রাহমান : বিদ্যমান রেলপথের উন্নয়ন, নতুন রেলপথ, ইনল্যান্ড কনটেইনার ডিপো (আইসিডি), কারখানা নির্মাণসহ অবকাঠামো উন্নয়নের জন্য আটটি প্রকল্পে বিশ্বব্যাংকের কাছে বিনিয়োগের প্রস্তাব করেছিল বাংলাদেশ রেলওয়ে। এগুলোর মধ্যে তিনটিতে আগ্রহ দেখিয়েছে বিশ্বব্যাংক। রেলের প্রস্তাবে ছিল না এমন আরো দুটি উদ্যোগের সঙ্গেও যুক্ত হতে চাইছে সংস্থাটি। সব মিলিয়ে বিশ্বব্যাংক যে পাঁচটি উদ্যোগে সম্পৃক্ত হওয়ার আগ্রহ প্রকাশ করেছে, তাতে বাংলাদেশ রেলওয়ের অবকাঠামোগত উন্নয়নের বদলে প্রাধান্য পেয়েছে পরিচালন ব্যবস্থা বাণিজ্যিকীকরণের মতো বিষয়গুলো। চট্টগ্রাম-দোহাজারীর বিদ্যমান মিটার গেজ রেলপথটি ডুয়াল গেজে রূপান্তর, লাকসাম-চিনকি-আস্তানার বিদ্যমান মিটার গেজ রেলপথকে ডুয়াল গেজে রূপান্তর, পঞ্চগড়-বাংলাবান্ধার মধ্যে নতুন রেলপথ নির্মাণ, পতেঙ্গায় বে টার্মিনাল রেল সংযোগ তৈরি, ধীরাশ্রমে আইসিডি নির্মাণ, দাড়িপাড়ায় রেলওয়ের কারখানা নির্মাণ, রেলওয়ের ইনভেন্টরি কন্ট্রোল সিস্টেমের অটোমেশন এবং ঢাকায় রেলওয়ে ট্রেনিং অ্যান্ড রিসার্চ সেন্টার নির্মাণ প্রকল্পে বিশ্বব্যাংকের কাছে বিনিয়োগ প্রস্তাব করেছিল বাংলাদেশ রেলওয়ে। গত ২ আগস্ট বিশ্বব্যাংকের রিজিওনাল ডিরেক্টর (সাউথ এশিয়া) অব ইনফ্রাস্ট্রাকচার গুয়াংজে চেনের সঙ্গে এক ভার্চুয়াল সভায় প্রকল্পগুলোয় বিনিয়োগের প্রস্তাব করেন বাংলাদেশ রেলওয়ের মহাপরিচালক ডিএন মজুমদার। প্রস্তাবগুলোর মধ্যে ঢাকা থেকে পতেঙ্গা পর্যন্ত বে টার্মিনাল কানেক্টিভিটি, ধীরাশ্রম আইসিডি ও বাংলাদেশ, ভুটান, ভারত, নেপাল (বিবিআইএন) কানেক্টিভিটির জন্য পঞ্চগড়-বাংলাবান্ধা রেলপথের উদ্যোগে সাড়া দিয়েছে বিশ্বব্যাংক। এগুলোর বাইরে রেলওয়ের অধীনস্থ সংস্থা কনটেইনার কোম্পানি অব বাংলাদেশ লিমিটেডের (সিসিবিএল) প্রাতিষ্ঠানিক সক্ষমতা বৃদ্ধি এবং কমলাপুর, তেজগাঁও ও বিমানবন্দর রেলওয়ে স্টেশনকে মাল্টিমোডাল হাব হিসেবে তৈরির উদ্যোগেও আগ্রহ প্রকাশ করেছে সংস্থাটি। গতকাল বাংলাদেশ রেলওয়ের মহাপরিচালক ডিএন মজুমদার বরাবর পাঠানো এক ই-মেইলে উদ্যোগগুলোর বিষয়ে আগ্রহের কথা জানিয়েছেন বিশ্বব্যাংকের প্রোগ্রাম লিডার (ইনফ্রাস্ট্রাকচার ফর বাংলাদেশ অ্যান্ড ভুটান) রাজেশ রোহাতগী। ই-মেইলে তিনি উল্লেখ করেছেন, গুরুত্বপূর্ণ প্রকল্পগুলো চিহ্নিত করার জন্য বিশ্বব্যাংকের একটি দল রেলওয়ের সংশ্লিষ্ট কর্মকর্তাদের সঙ্গে সম্পৃক্ত হতে আগ্রহী। পাশাপাশি উদ্যোগগুলো নিয়ে রেলওয়ের কর্মকর্তাদের সঙ্গে একাধিক ‘নলেজ শেয়ারিং ইভেন্ট’ আয়োজনেও আগ্রহ প্রকাশ করেছেন তিনি। এসব ইভেন্টে রেলওয়ের পরিচালন ব্যবস্থার বাণিজ্যিকীকরণ এবং মাল্টিমোডাল হাবগুলো যথাযথভাবে পরিচালনার ওপর গুরুত্ব দিয়েছেন তিনি। ইভেন্টগুলোতে সহযোগিতা ও প্রয়োজনীয় নির্দেশনার পাশাপাশি বিশ্বব্যাংকের প্রতিনিধি দলের সঙ্গে আলোচনার জন্য রেলওয়ের একটি দলকে মনোনীত করতে মহাপরিচালককে আহ্বান জানিয়েছেন রাজেশ রোহাতগী। এর আগে গত ২৩ আগস্ট রেলপথ মন্ত্রণালয়ের সচিব সেলিম রেজাকে একটি চিঠি দেন বিশ্বব্যাংকের রিজিওনাল ডিরেক্টর (সাউথ এশিয়া) অব ইনফ্রাস্ট্রাকচার গুয়াংজে চেন। চিঠিতে তিনি উল্লেখ করেন, সবুজ, স্থিতিশীল ও অন্তর্ভুক্তিমূলক উন্নয়নে বাংলাদেশ সরকার রেলওয়ে খাতটিকে নিয়ে যেভাবে পরিকল্পনা করছে, তা বিশ্বব্যাংকের লক্ষ্যের সঙ্গেও সংগতিপূর্ণ। আমরা পরিবহন খাতকে কার্বনমুক্ত করার উদ্যোগগুলোকে সহযোগিতা করতে চাই। এক্ষেত্রে সবচেয়ে ভালো হতে পারে বাণিজ্যিকভিত্তিক রেলওয়ে ব্যবস্থা গড়ে তোলা। তিনি আরো বলেন, ঢাকা থেকে পতেঙ্গা বে টার্মিনাল পর্যন্ত বাণিজ্যিকভাবে কনটেইনার পরিবহন, বিবিআইএনভুক্ত দেশগুলোয় বাংলাদেশ রেলওয়ের ভূমিকা উন্নত করা এবং ‘ক্রেডিট এনহ্যান্সমেন্ট’ এবং পিপিপির মতো বিভিন্ন টুল ব্যবহার করে বিভিন্ন বিনিয়োগ কর্মসূচিতে রেলওয়েকে বেসরকারি ঋণের ব্যবস্থা করে দেয়ার মতো ইস্যুগুলো নিয়ে বিশ্বব্যাংক আলোচনায় আগ্রহী।  পাশাপাশি বাংলাদেশ রেলওয়ের রক্ষণাবেক্ষণ ব্যবস্থাপনা শক্তিশালীকরণ, প্রশিক্ষণ ও সক্ষমতা বৃদ্ধি, তথ্য-প্রযুক্তিগত উন্নয়ন এবং প্রাতিষ্ঠানিক ব্যবস্থা শক্তিশালী করতে কারিগরি সহায়তা ও সম্ভাব্য অর্থায়নের বিষয়গুলো বিবেচনায় রাখার কথা বলেছেন তিনি। বিশ্বব্যাংকের কাছে বিনিয়োগের জন্য রেলওয়ের প্রস্তাব এবং পরবর্তী সময়ে প্রস্তাবগুলোর আলোকে বিশ্বব্যাংকের আগ্রহের বিষয়ে জানতে চাইলে বাংলাদেশ রেলওয়ের মহাপরিচালক ডিএন মজুমদার বণিক বার্তাকে বলেন, বিষয়গুলো এখনো প্রাথমিক অবস্থায় রয়েছে। এখন পর্যন্ত যেটুকু অগ্রগতি হয়েছে তা মৌখিক আলোচনা এবং ই-মেইলের মধ্যেই সীমাবদ্ধ রয়েছে। তবে বিষয়গুলো নিয়ে বাংলাদেশ রেলওয়ে উদ্যোগী হতে চাইছে। রেলওয়ের উন্নয়নের জন্য যেকোনো উন্নয়ন সহযোগীর বিনিয়োগকে আমরা স্বাগত জানাই। প্রসঙ্গত, বিনিয়োগ ও কারিগরি সহায়তা মিলে বর্তমানে ৩৯টি প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে বাংলাদেশ রেলওয়ে। এর মধ্যে ২ হাজার ২০৯ কোটি টাকার ১৩টি বিনিয়োগ প্রকল্প বাস্তবায়ন করা হচ্ছে জিওবি তহবিল থেকে।  পাঁচটি প্রকল্পে ২২ হাজার ৯৬৭ কোটি টাকা ঋণ দিয়েছে এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি)। যমুনা নদীর ওপর বঙ্গবন্ধু শেখ মুজিব রেলওয়ে সেতু নির্মাণে জাপান ইন্টারন্যাশনাল কো-অপারেশন এজেন্সি (জাইকা) দিয়েছে ১২ হাজার ১৪৯ কোটি টাকা। রোলিং স্টক সংগ্রহের একটি প্রকল্পে ইকোনমিক ডেভেলপমেন্ট কো-অপারেশন ফান্ড (ইডিসিএফ) ঋণ দিয়েছে ১ হাজার ৪১৪ কোটি টাকা। ছয়টি প্রকল্পে ১১ হাজার ৩৩ কোটি টাকা ভারত দিয়েছে লাইন অব ক্রেডিটের (এলওসি) মাধ্যমে। জিটুজি ভিত্তিতে তিনটি প্রকল্পে ২৯ হাজার কোটি টাকার বেশি ঋণ দিয়েছে চীন। টেন্ডারার্স ফাইন্যান্সিং ও ভারত সরকারের ঋণে চলমান আছে একাধিক প্রকল্প। চলমান প্রকল্পগুলোতে বিশ্বব্যাংকের কোনো বিনিয়োগ নেই। সূত্র:বণিক বার্তা, সেপ্টেম্বর ১৩, ২০২১


প্রথম দিন থেকে পদ্মা সেতুতে ট্রেন চলা নিয়ে সংশয়

রাজীব আহাম্মদ: আগামী জুনে পদ্মা সেতু যান চলাচলের জন্য খুলে দেওয়ার পরিকল্পনা এগিয়ে চলছে। তবে প্রথম দিন থেকে সেতু দিয়ে ট্রেন চলাচল না করার শঙ্কা জোরালো হয়েছে। সেতুর তুলনায় রেল সংযোগ প্রকল্প পিছিয়ে থাকায় আগেই…


২০২৩ সালের মধ্যে মাগুরা থেকে রেলপথে ঢাকায় যাবে মানুষ

২০২৩ সালের মধ্যে মাগুরা থেকে রেলপথে পদ্মা সেতু হয়ে ঢাকায় যেতে পারবে এ অঞ্চলের মানুষ। এতে করে রাজধানী ঢাকার সঙ্গে মাগুরাসহ দক্ষিণাঞ্চলের জেলাগুলোর যোগাযোগের নতুন দিগন্ত উন্মোচিত হবে। কর্মসংস্থান ও পণ্য পরিবহনে আসবে নতুন মাত্রা।…


তিন মাসে ভারত থেকে রেলপথে এসেছে এক লাখ টন চাল

নিউজ ডেস্ক: অভ্যন্তরীণ চাহিদা পূরণের জন্য ভারত থেকে কয়েক লাখ টন চাল আমদানির উদ্যোগ নিয়েছে বাংলাদেশ। আমদানি করা এসব চালের একটা বড় অংশ আসছে রেলপথে। বাংলাদেশ রেলওয়ের তথ্য বলছে, চলতি বছরের প্রথম তিন মাসে ১ লাখ ৩৪৩ টন চাল রেলপথে এসেছে। একই সময়ে ভারত থেকে আমদানি করা ২ লাখ ৬৭ হাজার ৪৪৬ গম এসেছে রেলপথে। রেলপথ মন্ত্রণালয়ের তথ্য বলছে, চলতি বছরের জানুয়ারিতে পাঁচটি ট্রেনে ভারত থেকে বাংলাদেশে আনা হয় ১১ হাজার ৬৭৮ টন চাল। ফেব্রুয়ারিতে ১০টি ট্রেনে আসে ২০ হাজার ৯৫০ টন চাল। আর মার্চে ২৮টি ট্রেনে আসে ৬৭ হাজার ৭১৫ টন। এর বাইরে চলতি মাসের প্রথম ১০ দিন আটটি ট্রেনে এসেছে আরো ১৮ হাজার ৫ টন চাল। চালের পাশাপাশি একই সময়ে ভারত থেকে আমদানি করা ২ লাখ ৬৭ হাজার ৪৪৬ টন গম পরিবহন করা হয়েছে রেলপথে। এর মধ্যে জানুয়ারিতে ২৬টি ট্রেনে ৬৩ হাজার ৩৮ টন, ফেব্রুয়ারিতে ৪০টি ট্রেনে ১ লাখ ৩২০ টন, মার্চে ৩২টি ট্রেনে ৭৩ হাজার ৬১৫ টন ও ১০ এপ্রিল পর্যন্ত ১৪টি ট্রেনে আনা হয়েছে ৩০ হাজার ৪৭৩ টন গম। রেলপথে ভারত ও বাংলাদেশের মধ্যকার বাণিজ্য এখন পর্যন্ত একপক্ষীয়। বাংলাদেশ কেবল রেলপথ ব্যবহার করে ভারত থেকে পণ্য আমদানি করতে পারে, রফতানি করতে পারে না। চাল ও গম ছাড়াও রেলপথের মাধ্যমে পাথর, ভুট্টা, ভোজ্যতেল, ফ্লাই অ্যাশ, পার্সেল, কনটেইনার, মোটরযান, ডিজেল, পেঁয়াজ, রসুন, শিল্পের কাঁচামালসহ বিভিন্ন ধরনের পণ্য ভারত থেকে আমদানি করে বাংলাদেশ। রেলপথ মন্ত্রণালয়ের তথ্য বলছে, বর্তমানে প্রতি মাসে ১০০টিরও বেশি পণ্যবাহী ট্রেন ভারত থেকে বাংলাদেশে আসছে। গত জানুয়ারিতে ১৩২টি ট্রেনে আসে তিন লাখ টনের বেশি পণ্য। ফেব্রুয়ারিতে ১১১টি ট্রেনে আসে ২ লাখ ৬২ হাজার ৫৩৬ টন পণ্য। আর মার্চে ১৪০টি ট্রেনে প্রায় ৩ লাখ ২০ হাজার টন পণ্য আনা হয়। রেলপথে ভারত থেকে আমদানি পণ্য পরিবহনের এ ধারা চলতি মাসেও অব্যাহত রয়েছে। ১০ এপ্রিল পর্যন্ত ৫৫টি ট্রেনে ১ লাখ ২০ হাজার ৭৭৭ টন পণ্য এসেছে বাংলাদেশে। এ প্রসঙ্গে রেলপথ মন্ত্রণালয়ের সচিব সেলিম রেজা বলেন, ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে বর্তমানে প্রত্যেক মাসে গড়ে ১৩০টির বেশি ট্রেন চলাচল করছে। এসব ট্রেনগুলোয় ব্যাপকভাবে চাল ও গম পরিবহন করা হচ্ছে। চারটি সীমান্ত দিয়ে পণ্যবাহী ট্রেনগুলো চলাচল করছে। চলমান করোনা মহামারীর মধ্যে যেন বাজারে নিত্যপণ্যসহ বিভিন্ন পণ্যের ঘাটতি তৈরি না হয়, সেজন্য আমরা ভারত থেকে রেলপথে পণ্য পরিবহন অব্যাহত রাখার সিদ্ধান্ত নিয়েছি। শুধু চলমান করোনা পরিস্থিতি নয়, সার্বিকভাবে ভারতের সঙ্গে রেলপথে পণ্য পরিবহন বৃদ্ধির জন্য বাংলাদেশ রেলওয়ে কাজ করে যাচ্ছে। প্রসঙ্গত, করোনাভাইরাস মহামারীর কারণে গত ২২ মার্চ বাংলাদেশ-ভারতের মধ্যে ট্রেন যোগাযোগ বন্ধ হয়ে যায়। দুই দেশের মধ্যে রেলপথে যাত্রী পরিবহন এখনো বন্ধ। তবে রেলে পণ্য পরিবহন কার্যক্রমও ওই সময় বন্ধ হলেও গত বছরের ৯ মে থেকে তা পুনরায় চালু হয়েছে। প্রায় দেড় মাস বন্ধ থাকার পর ৯ মে ভারত থেকে পেঁয়াজবাহী একটি ট্রেন গেদে-দর্শনা সীমান্ত দিয়ে বাংলাদেশে প্রবেশ করে। এরপর গত ২৬ জুলাই প্রথমবারের মতো রেলপথে ভারত থেকে ৫০টি কনটেইনারে সাবান, শ্যাম্পু, টেক্সটাইল ফ্যাব্রিকসহ বিভিন্ন ধরনের পণ্য আমদানি করা হয়। কনটেইনার ট্রেনটি ভারতের পেট্রাপোল বন্দর হয়ে বাংলাদেশের বেনাপোল বন্দরে প্রবেশ করে। গত বছরের জুনে প্রথমবারের মতো ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে চলাচল করা ট্রেনের সংখ্যা ১০০ ছাড়িয়ে যায়। সূত্র:বণিক বার্তা, এপ্রিল ১৬, ২০২১


পণ্য পরিবহনে নৌ ও রেলপথ প্রাধান্য পাক

পণ্য বাণিজ্যের সহায়ক পরিবেশ বিনির্মাণের সঙ্গে পরিবহনে ব্যবহূত মাধ্যমটির নিবিড় আন্তঃসম্পর্ক বিরাজমান। যত কম খরচে, নির্ঝঞ্ঝাটে ও দ্রুততম সময়ে পণ্য এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় পরিবহন করা যায়, যেকোনো দেশের অভ্যন্তরীণ বাণিজ্য তত বেগবান হয়। এটি বাংলাদেশের জন্যও সত্য। বদ্বীপ ও নদীমাতৃক হওয়ায় আমাদের দেশের প্রকৃতিদত্ত একটি আপেক্ষিক সুবিধা হলো সুবিস্তৃত নৌপথ। সারা দেশে ছড়িয়ে থাকা নদীগুলো একটি অন্যটির সঙ্গে সংযুক্ত। উৎসস্থল ও সমুদ্র মোহনায় মিলিত হওয়ার স্থান ছাড়া নদীর চলার পথ অন্তহীন। ফলে যেকোনো জায়গায় নির্বিঘ্নে পণ্য পৌঁছানো যায়। স্বাভাবিকভাবে অতীতে তাই পণ্য পরিবহনে বেশি গুরুত্ব পেয়েছে নদীপথ। এদিকে বাংলাদেশের আরেকটি আপেক্ষিক সুবিধা হলো ঔপনিবেশিক শাসনের সুবাদে প্রাপ্ত রেলপথ। ব্রিটিশ আমলেই এ অঞ্চলের বাণিজ্য ও কৃষির দিক থেকে গুরুত্বপূর্ণ প্রতিটি জনপদই রেলপথের মাধ্যমে সংযুক্ত হয়েছে। পরবর্তী সময়ে তা আরো বিস্তৃত হয়েছে। একসঙ্গে বেশি পণ্য বহনের সুযোগ এবং নিরাপদ ও ব্যয়সাশ্রয়ী মাধ্যম হওয়ায় সংগত কারণে এমনকি মধ্য আশির দশক পর্যন্ত রেলপথ ছিল অভ্যন্তরীণ পণ্য বাণিজ্যের প্রাধান্যশীল যোগাযোগের ধরন। বলা চলে, উল্লিখিত দুটি মাধ্যমেই ছিল আমাদের পণ্য পরিবহনের প্রধান ভরসা। কিন্তু দুঃখজনক বাস্তবতা হলো, সময়ের পরিক্রমায় এক্ষেত্রে বড় ধরনের ছেদ ঘটে পণ্য পরিবহন এখন অতিমাত্রায় সড়কনির্ভর। এতে বাড়ছে ব্যয়। তুলনামূলক বিচারে দক্ষিণ এশিয়ায় সড়কপথে বাংলাদেশে ব্যয় অনেক বেশি। এক হিসাবে দেখা যাচ্ছে, সাত টনের বাহনে সড়কপথে কিলোমিটারপ্রতি খরচ বাংলাদেশে যেখানে সাড়ে ৯ সেন্ট, সেখানে ভারত ও পাকিস্তানে এ ব্যয় আড়াই সেন্টেরও কম। তার মানে এখানে প্রতিবেশী দেশ দুটির চেয়ে পরিবহন খরচ তিন গুণেরও বেশি। এটিও পুরো চিত্র নয়। দেশের সড়কভিত্তিক পরিবহন ব্যবস্থা ভয়াবহ বিশৃঙ্খল। পথে পথে নানা ধরনের চাঁদা, অন্যায্য মাশুল আদায়ের হয়রানি। এটি হিসাবে আনলে প্রকৃত ব্যয় আরো বেশি হবে। তদুপরি রয়েছে ভাঙাচোরা সড়ক ও ফেরিঘাটের যানজটের বাড়তি ভোগান্তি। ফলে বড় শহরগামী পণ্য বোঝাই করা ট্রাকগুলোর সংশ্লিষ্ট বাজারগুলোয় পৌঁছতে সময় লাগছে বেশি। এতে বিশেষত কৃষিপণ্যের একটা অংশ নষ্ট হওয়ার শঙ্কা থাকছে। এটি অর্থনৈতিক ও বাণিজ্যিক সুফলের দিক থেকে কোনোভাবেই যৌক্তিক নয়। সুতরাং পণ্য পরিবহন সড়কনির্ভরতা কমানোর সময় এসেছে। তুলনামূলক সুবিধা সত্ত্বেও নৌপথ ও রেলপথের বিপরীতে বর্তমানে সড়ক পরিবহনের প্রধান মাধ্যম হয়ে ওঠার কিছু বাস্তবিক কারণ বিদ্যমান। এর মধ্যে দ্রুততম সময়ে পণ্য পৌঁছানো এবং গ্রাম পর্যন্ত সড়কের বিস্তৃতি প্রধান কারণ। সরকার সড়ক অবকাঠামো নির্মাণে বেশি জোর দেয়ায় এমনকি প্রত্যন্ত এলাকায়ও সড়কের সম্প্রসারণ ঘটেছে। ফলে সবাই সড়কমুখী হয়েছে। এতে সড়কে পরিবহন খরচ যেমন বেড়েছে, তেমনি যানজটও ভয়াবহ মাত্রায় বৃদ্ধি পেয়েছে। উপরন্তু বেশির ভাগ পণ্যবাহী গাড়িই নির্ধারিত ওজনসীমার চেয়ে বেশি পণ্য পরিবহন করায় সড়ক-মহাসড়কের ক্ষতি করছে। কমছে সড়কের আয়ুষ্কাল। স্থায়িত্বের বিবেচনায়ও সড়কনির্ভরতা ব্যয়সাশ্রয়ী নয়। কাজেই এ প্রবণতা থেকে আমাদের বেরিয়ে আসতে হবে।  সড়কে পণ্য পরিবহনের দৃশ্যপটে পরিবর্তন আনতে হলে নৌপথ ও রেলব্যবস্থাকে অবশ্যই গুরুত্ব দিতে হবে। নাব্যতা সংকটে নদীগুলো ভরাট হয়ে গেছে। অনেক ক্ষেত্রে প্রভাবশালীদের দ্বারা বেদখলের শিকার হয়েছে। ফলে নদী ও নৌপথগুলো আজ ক্রমসংকোচনের পথে। নৌপথগুলোকে সচল করতে হলে ক্যাপিটাল ড্রেজিংপূর্বক নাব্য সংকট দূর করতে হবে। আবার নদীবন্দরগুলোরও উন্নয়ন ঘটাতে হবে। বিভিন্ন জেলায় অবস্থিত নদীরবন্দরগুলো অনেকটা অবহেলায় পড়ে আছে। প্রয়োজনীয় অবকাঠামো সংস্কার করে সেগুলো পুনরুজ্জীবিত করতে হবে। নদীপথের সঙ্গে সড়কপথের সহজ সংযোগ নিশ্চিত করতে হবে, যাতে বন্দরে পৌঁছে স্বল্প দূরত্বের সড়ক ব্যবহার করে পণ্য সঠিক সময়ে সুষ্ঠুভাবে বাজারে পৌঁছতে পারে। সর্বোপরি, উন্নয়ন পরিকল্পনায় নদীকে প্রাধিকার দিতে হবে। সমরূপভাবে রেল ব্যবস্থাকেও ঢেলে সাজাতে হবে। বিগত বছরগুলোয় রেল খাতে উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ হয়েছে উন্নত সেবা জোগাতে। এক্ষেত্রে অবশ্য বেশি প্রাধান্য পেয়েছে যাত্রী পরিবহন। স্বভাবত রেলের যাত্রী বেড়েছেও আগের তুলনায়। কিন্তু রেলে পণ্য পরিবহনের বিষয়টি নীতিনির্ধারণী মহলে খুব একটা গুরুত্ব পায়নি। যদিও চলমান মহামারীর মধ্যে পরিবহন ব্যবস্থা ভেঙে পড়লে কিছুদিন আগে সহায়ক ভূমিকায় দেখা গেছে রেলপথকে। এটি মাথায় নিয়ে পরিকল্পনা নিতে হবে। রেলপথের আরো সম্প্রসারণের সঙ্গে প্রধান প্রধান জংশন এবং গুরুত্বপূর্ণ স্টেশনগুলোর সঙ্গে সড়ক অবকাঠামোর সংযোগ ঘটাতে হবে। এমনটি হলে ব্যবসায়ীরা পণ্য পরিবহনে রেলপথ ব্যবহারে উদ্যোগী হবে বৈকি। ভৌগোলিকভাবে সমরূপ দেশ, বিশেষ করে দক্ষিণ এশিয়ার দেশগুলো কীভাবে নৌ ও রেলনির্ভর একটি ব্যয়সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলেছে, সেই অভিজ্ঞতা আমাদের জন্য সহায়ক হতে পারে। সঠিক নীতি পরিকল্পনায় পণ্য পরিবহনে নৌ ও রেলপথের পুনরুজ্জীবনে সরকার যথাযথ উদ্যোগ নেবে বলে প্রত্যাশা। সূত্র:বণিক বার্তা, অক্টোবর ০৩, ২০২০


রেলের ৪০০ সেতু ঝুঁকিপূর্ণ

শ্যামল সরকার: দেশের ২ হাজার ৯২৯ কিলোমিটার রেলপথে ছোট-বড় কালভার্ট ব্রিজ রয়েছে ৩ হাজার ১৪৩টি। এরমধ্যে স্বাধীনতাপূর্বকালে ১৯৩৫ সালের মধ্যে তৈরি ৯০ শতাংশ। অর্থাৎ রেলকর্তৃপক্ষের বছরভিত্তিক জরিপে দেখা যায় প্রায় চারশ ব্রিজ-কালভার্ট এখন চলাচলের অনুপযোগী…


রেলপথকে মিটার থেকে ব্রডগেজে রূপান্তরের নির্দেশ

নিউজ ডেস্ক: বাংলাদেশ রেলওয়ের আওতায় সব মিটার গেজ রেলপথকে পর্যায়ক্রমে ব্রডগেজে রূপান্তরের নির্দেশ দিয়েছেন প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা।মঙ্গলবার (২৯ জানুয়ারি) রাজধানীর শেরে-বাংলা নগরের এনইসি সম্মেলন কক্ষে একনেক চেয়ারপারসন ও প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনার সভাপতিত্বে এ সভা অনুষ্ঠিত…


৯ বছরেও রেললাইন বসানোর কাজ শুরু হয়নি

সুজিত সাহা: অগ্রাধিকার প্রকল্পগুলোর একটি দোহাজারী-কক্সবাজার-ঘুমধুম রেল প্রকল্প। কক্সবাজারকে রেল যোগাযোগের আওতায় আনতে ২০১০ সালে জাতীয় অর্থনৈতিক পরিষদের নির্বাহী কমিটিতে (একনেক) প্রকল্পটি পাস হয়। এরপর প্রায় নয় বছরে প্রকল্পের ভৌত অগ্রগতি হয়েছে মাত্র ২০ শতাংশ।…


প্লাটফর্ম থেকে ট্রেনের দরজা আড়াই থেকে তিন ফুট উঁচু

শিপন হাবীব: রেলওয়েতে একের পর এক উন্নয়ন প্রকল্প বাস্তবায়ন হচ্ছে। নতুন করে প্রকল্পও নেয়া হচ্ছে। কিন্তু যাত্রীসেবা ও নিরাপত্তা পুরোপুরি নিশ্চিত করা যাচ্ছে না। স্বাধীনতার আগে ও পরে ১৫৭ বছরেও স্টেশনগুলো ‘আধুনিকায়ন’ করা হয়নি। বিশেষ…


রেল ও নৌপথ নিয়ে গভীর ষড়যন্ত্র হচ্ছে

আতিকুর রহমান :দেশে রেলপথ ও নৌপথ নিয়ে গভীর ষড়যন্ত্র হচ্ছে উল্লেখ করে রেল দুর্ঘটনা ও জাহাজডুবির ঘটনায় দায়ীদের যথাযথ শাস্তির দাবি জানিয়েছেন পরিবেশবাদীরা। একই সঙ্গে এসব ঘটনায় গঠিত তদন্ত কমিটির সুপারিশ বাস্তবায়নে সংশ্লিষ্ট সবাইকে তদন্তের…