পণ্য পরিবহন

যাত্রী পরিবহনে ধস নামলেও রেলের পণ্য আয়ে বড় প্রবৃদ্ধি

ইসমাইলআলী: করোনার দ্বিতীয় ঢেউয়ের কারণে ২০২০-২১ অর্থবছর প্রায় তিন মাস ট্রেন চলাচল বন্ধ ছিল। আর বছরের বাকি সময়ের বেশিরভাগই আসনের অর্ধেক যাত্রী নিয়ে চলেছে ট্রেন। এতে রেলের যাত্রী পরিবহনে বড় ধরনের ধস নামে। তবে করোনার মাঝে…


রেলের দীর্ঘস্থায়ী উন্নয়নে কারখানাসমূহ আধুনিকায়নের আহ্বান

আ:ছোবাহান জুয়েল: বিগত ১২ বছরে রেলওয়ের উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি হয়েছে। এর মধ্যে ৩৩০.১৫ কি:মি: নতুন রেললাইন নির্মাণ, ১১৭টি নতুন ট্রেন চালু করা, ১০২টি বন্ধ স্টেশন চালু করা উল্লেখযোগ্য। এই উন্নয়নের সুফল পেতে হলে কারখানাগুলো আধুনিকায় করা…


পণ্য পরিবহনে পার্সেল ট্রেন চালুর পরিকল্পনা রেলওয়ের

জানা গেছে, রেলওয়ের পূর্বাঞ্চলে আগে প্রতিদিন পাঁচ-ছয়টি পণ্যবাহী ট্রেন দেশের বিভিন্ন গন্তব্যে চলাচল করত। কিন্তু যাত্রীবাহী ট্রেন সার্ভিস বন্ধ থাকায় প্রতিদিন গড়ে ১০টি পর্যন্ত পণ্যবাহী ট্রেন চলাচল করছে। মূলত ইঞ্জিন সংকট না থাকায় প্রতিদিন সর্বোচ্চ পরিমাণ পণ্যবাহী ট্রেন পরিচালনা করছে রেলওয়ে। তাছাড়া যাত্রীবাহী ট্রেনের কারণে পণ্যবাহী ট্রেন গন্তব্যে পৌঁছাতে দীর্ঘ সময় লাগতো। বর্তমানে প্রতিটি পণ্যবাহী ট্রেন গন্তব্যে পৌঁছাতে এক-তৃতীয়াংশ কম সময় লাগছে। এতে পণ্যবাহী ট্রেন চলাচলের পথ সুগম হয়েছে বলে মনে করছেন রেলওয়ে সংশ্লিষ্টরা। সুজিত সাহা : কভিড-১৯ এর কারণে গত সোমবার থেকে বন্ধ হয়ে যায় বাংলাদেশ রেলওয়ের যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল। তবে যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল বন্ধ থাকায় পণ্যবাহী ট্রেন চলাচল আগের যেকোনো সময়ের তুলনায় গতি পেয়েছে। আর আগামীকাল থেকে আরোপ করা কঠোর বিধিনিষেধের কারণে আগের মতো পার্সেল ট্রেন সার্ভিস চালুর পরিকল্পনা করছে বাংলাদেশ রেলওয়ে। অন্যদিকে ১০ এপ্রিল দুপুর পর্যন্ত ছয়টি ট্রেন পণ্য নিয়ে চট্টগ্রাম ছেড়ে যায়। এর মধ্যে কমলাপুর আইসিডির উদ্দেশে কনটেইনারবাহী ট্রেন ছেড়ে যায় তিনটি। অন্যদিকে সিলেটে ও রংপুরে জ্বালানি তেলবাহী একটি করে এবং তেজগাঁওয়ে চাল নিয়ে একটি ট্রেন চট্টগ্রাম থেকে ছেড়ে যায়। জানতে চাইলে রেলওয়ে পূর্বাঞ্চলের মহাব্যবস্থাপক মো. জাহাঙ্গীর হোসেন বণিক বার্তাকে বলেন, কভিডের কারণে যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল বন্ধ থাকায় পণ্যবাহী ট্রেনের ওপরই গুরুত্ব দেয়া হচ্ছে। পূর্বে রোজার আগে পণ্যবাহী ট্রেনের জট কিংবা বন্দরে কনটেইনার আটকে থাকার সমস্যায় পড়তেন ব্যবসায়ীরা। কিন্তু যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল বন্ধ থাকায় চট্টগ্রাম বন্দরে কনটেইনারের জট নেই। কভিড-১৯ পরিস্থিতি মোকাবেলায় বিগত বছরের মতো দেশের বিভিন্ন গন্তব্যে ফের পার্সেল ট্রেন সার্ভিস চালুরও পরিকল্পনা হাতে নেয়া হয়েছে। সংশ্লিষ্টরা জানিয়েছেন, কভিড সংক্রমণের কারণে ২০২০ সালে ২৫ মার্চের পর প্রায় ৬৭ দিন বন্ধ ছিল যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল। ওই সময় দেশের বিভিন্ন রুটে কৃষিপণ্য পরিবহনে পার্সেল ট্রেন সার্ভিস চালু করে রেলওয়ে। পাশাপাশি করোনাকালীন ম্যাঙ্গো স্পেশাল, কোরবানির ঈদের আগে পশু পরিবহনের জন্যও বিশেষ ট্রেন সার্ভিস চালু করেছিল। খুব একটা জনপ্রিয় না হলেও দেশের সংকটকালে কৃষকদের উৎপাদিত পণ্য সারা দেশে পৌঁছে যেতে সহায়তা করে। রেলওয়ে আপত্কালীন এসব সার্ভিসের মাধ্যমে খুব একটা লাভ না করলেও সংকটময় সময়ে কাঙ্ক্ষিত সেবা দিতে পেরেছে। এ কারণে দেশের বিরূপ এ পরিস্থিতিতে নতুন করে পার্সেল ট্রেন সার্ভিস চালুর কথা ভাবছেন সংশ্লিষ্টরা। জানা গেছে, শুরুতে পূর্বাঞ্চলে প্রতিদিন দুটি করে পার্সেল ট্রেন সার্ভিস শুরু করবে। এজন্য রেলপথ মন্ত্রণালয়ের অনুমোদনের অপেক্ষায় রয়েছে পূর্বাঞ্চল রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ। অনুমতি পাওয়া গেলে রুট নির্ধারণ করে সার্ভিস চালুর ঘোষণা আসবে। তবে চাহিদা অনুযায়ী রুট ও স্টেশন নির্ধারণ হলেও বিগত বছরের ন্যায় প্রয়োজন অনুসারে সংশোধন করে সার্ভিস চালানোর চিন্তা রয়েছে রেলওয়ের। পূর্বাঞ্চলের বিভাগীয় বাণিজ্যিক কর্মকর্তা (ডিসিও-চট্টগ্রাম) মো. আনসার আলী এ বিষয়ে বণিক বার্তাকে বলেন, যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল বন্ধ থাকায় পণ্যবাহী ট্রেনের ওপর নির্ভরশীলতা রেলওয়ে। আগে একটি পণ্যবাহী বা কনটেইনারবাহী ট্রেন ১৬-১৮ ঘণ্টায় ঢাকায় পৌঁছাত চট্টগ্রাম থেকে। বর্তমানে ১০-১২ ঘণ্টায় একই গন্তব্যে পৌঁছে যাচ্ছে। এজন্য সব ধরনের পণ্যবাহী ট্রেনকে সর্বোচ্চ গুরুত্ব দিয়ে পরিচালনা করা হচ্ছে। যাত্রীবাহী ট্রেন বন্ধ থাকার সুযোগে দেশব্যাপী পণ্য পরিবহনে রেলওয়ে সর্বাত্মক প্রচেষ্টা চালাচ্ছে বলেও মনে করেন তিনি। সূত্র:বণিক বার্তা, এপ্রিল ১৩, ২০২১


ঋণের শর্ত মেনে রেলের ভাড়া বৃদ্ধি কাম্য নয়

উন্নয়নশীল দেশে পরিণত হলে ঋণের শর্ত কঠিন হবে, সুদহার তুলনামূলক বেশি এবং অর্থ পরিশোধের সময়সীমাও কমবে। স্বল্পোন্নত দেশ হিসেবে এত দিন সহজ শর্তে ঋণ পেয়েছে বাংলাদেশ। এ সুবিধা ২০২৬ সাল পর্যন্ত থাকবে। কঠিন শর্তের ঋণ…


আইসিডির অভাবে গতি পাচ্ছে না কার্যক্রম

সুজিত সাহা : রেলপথে ভারত থেকে কনটেইনারের মাধ্যমে পণ্য পরিবহন কার্যক্রম শুরু হয় গত বছরের জুলাইয়ে। শুরুতে স্লাইডিং ডোর (পার্শ্ব-দরজাবিশিষ্ট) কনটেইনারে পণ্য পরিবহনের অনুমতি নিয়ে জটিলতায় পড়তে হয় ব্যবসায়ী ও রেলওয়ে কর্তৃপক্ষকে। পরবর্তী সময়ে করোনা পরিস্থিতি বিবেচনায় রেলওয়েকে স্লাইডিং ডোর সুবিধা দেয় জাতীয় রাজস্ব বোর্ড (এনবিআর)। কনটেইনারে পণ্য পরিবহনে অবকাঠামোগত সুবিধা তৈরিতে সিরাজগঞ্জে ইনল্যান্ড কনটেইনার ডিপো (আইসিডি) নির্মাণের পরিকল্পনা নেয়া হলেও তা বাস্তবায়িত হয়নি। যদিও সীমান্তবর্তী শুল্ক স্টেশনে পণ্য আনলোডিংয়ের কারণে বাড়তি বিড়ম্বনায় কাঙ্ক্ষিত গতি পাচ্ছে না রেলপথে ভারত-বাংলাদেশ কনটেইনারবাহী ট্রেন চলাচল কার্যক্রম। রেলওয়ে সূত্র জানায়, গত জুলাইয়ে কার্যক্রম শুরুর পর প্রতি মাসে গড়ে চার-পাঁচটি কনটেইনারবাহী ট্রেন ভারত থেকে বাংলাদেশে পণ্য পরিবহন করে। স্লাইডিং ডোর সুবিধা সংবলিত এসব কনটেইনারে গার্মেন্টস সামগ্রী, কেমিক্যাল, সুতা, চাল, পোলট্রি ফিড, ধানবীজসহ বিভিন্ন পণ্য আমদানি হয়। তবে চাহিদা সত্ত্বেও সরাসরি ঢাকায় পণ্য পরিবহনের সুযোগ না থাকায় এ কার্যক্রম এখনো সীমিত আকারেই পরিচালিত হচ্ছে। তবে আইসিডি সুবিধা দেয়া হলে প্রতি মাসেই গড়ে ২৫ থেকে ৩০টি কনটেইনার ট্রেন সার্ভিস চালানো সম্ভব বলে মনে করছে সংস্থাটি। বাংলাদেশ-ভারতের মধ্যে বাণিজ্য সম্প্রসারণের লক্ষ্যে ২০০৭ সালে মন্ত্রিপরিষদ বিভাগে কনটেইনার ট্রেন পরিচালনার সিদ্ধান্ত হয়। এরপর ২০১৮ সালের ৭-৮ ফেব্রুয়ারি ঢাকায় অনুষ্ঠিত বাণিজ্য সচিব পর্যায়ে সভার অনুচ্ছেদ-১১ (৩) এ বেনাপোল/দর্শনা সেকশনে রেলযোগে কনটেইনার ট্রেন পরিচালনার বিষয়ে গুরুত্বারোপ করা হয়। পরবর্তী সময়ে ২০২০ সালের জুলাইয়ে ভারত থেকে কনটেইনারবাহী ট্রেন চলাচল কার্যক্রম শুরু হয়। তবে পর্যাপ্ত অবকাঠামোগত সুবিধার অভাবে কনটেইনারবাহী ট্রেন চলাচল জনপ্রিয় হচ্ছে না ব্যবসায়ীদের কাছে। রেলওয়ে প্রতিদিন গড়ে একটি করে কনটেইনারবাহী ট্রেন পরিচালনার পরিকল্পনা করলেও বর্তমানে সেটি চার-পাঁচটিতে সীমাবদ্ধ রয়েছে। তাছাড়া করোনাকালে বিশেষ ব্যবস্থায় স্লাইডিং ডোর সুবিধা বন্ধ হয়ে গেলে কনটেইনারে পণ্য আমদানি কার্যক্রম বন্ধ হয়ে যাওয়ারও শঙ্কা রয়েছে। রেলওয়ে সূত্রে জানা গেছে, কার্যক্রম চালুর পর ব্যবসায়ীদের আগ্রহ ছিল কনটেইনারে পণ্য পরিবহন করে ঢাকাস্থ কমলাপুর আইসিডিতে পণ্য নিয়ে আসা। কিন্তু যমুনা সেতু দিয়ে কনটেইনারবাহী ট্রেন চলাচলে ভারতীয় রেলের আপত্তি থাকায় সেটি সম্ভব হচ্ছে না। আইসিডি সুবিধা না থাকায় বেনাপোল স্থলবন্দরেই পণ্যের কায়িক পরীক্ষা সম্পন্ন করতে হচ্ছে ব্যবসায়ীদের। যার কারণে ভারত থেকে কনটেইনারে পণ্য পরিবহনে নতুন জটিলতায় পড়তে হয় সংশ্লিষ্ট ব্যবসায়ীদের। কার্যক্রম শুরুর পর ব্যবসায়ীদের শতভাগ সেবা প্রদান ও বাড়তি বিড়ম্বনা এড়াতে সিরাজগঞ্জে একটি আইসিডি নির্মাণের পরিকল্পনাও হাতে নেয় রেলওয়ে। তবে পরিকল্পনাটি প্রকল্প উন্নয়ন প্রস্তাবনা (ডিপিপি) তৈরির পর্যায়ে থাকায় ভারতের সঙ্গে কনটেইনারে পণ্য পরিবহন কার্যক্রম বৃদ্ধি সময়সাপেক্ষ বলে মনে করছে রেলওয়ে। জানতে চাইলে বাংলাদেশ রেলওয়ের অতিরিক্ত মহাপরিচালক (অপারেশন) সরদার শাহাদাত আলী বণিক বার্তাকে বলেন, কনটেইনারবাহী ট্রেনের জন্য ভারত-বাংলাদেশ উভয় দেশের ব্যবসায়ীদের চাহিদা রয়েছে। তবে অবকাঠামোগত জটিলতায় এখনো সক্ষমতার শতভাগ কার্যক্রম শুরু করা যায়নি। তবে ভারতের আর্থিক সহায়তায় সিরাজগঞ্জ বাজারে একটি আইসিডি নির্মাণের পরিকল্পনা করা হচ্ছে। এটি বাস্তবায়ন হলে যাত্রীবাহী ট্রেনের মতো ভারত-বাংলাদেশ রেলপথে পণ্য পরিবহন কার্যক্রম আরো বেশি বেগবান হবে। রেলওয়ে সূত্রে জানা যায়, করোনাকালে সড়কপথে পণ্য পরিবহন বন্ধ হয়ে যাওয়ায় ২০২০ সালের ৪ মে ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে রেলপথে পণ্য আনা-নেয়ার বিষয়ে বাংলাদেশস্থ ভারতীয় দূতাবাস, এনবিআর, বাণিজ্য মন্ত্রণালয়, পররাষ্ট্র মন্ত্রণালয়, রেলপথ মন্ত্রণালয় ও বাংলাদেশ রেলওয়েকে নিয়ে ভিডিও কনফারেন্সিংয়ের মাধ্যমে একটি সভা অনুষ্ঠিত হয়। সভায় সব ধরনের পণ্য আপাতত রেলপথে আমদানির অনুরোধ জানানো হয়। এরপর রেলপথে পণ্য পরিবহনের জন্য গত বছরের ২০ মে রেলওয়ে এনবিআরকে একটি চিঠি দেয়। পরবর্তী সময়ে এনবিআর শর্তসাপেক্ষে স্লাইডিং ডোর কনটেইনারের মাধ্যমে শুধু কভিড-১৯ পরিস্থিতিতে কনটেইনারে পণ্য পরিবহনের অনুমতি দেয় ২০২০ সালের ৪ জুন। বর্তমানে আগের তুলনায় কনটেইনারে পণ্য পরিবহনের হার বাড়লেও সেটি পর্যাপ্ত নয় বলে মনে করছে রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ। এ বিষয়ে জানতে চাইলে দি চিটাগাং চেম্বার অব কমার্স অ্যান্ড ইন্ডাস্ট্রিজের (সিসিসিআই) সভাপতি মাহবুব আলম বণিক বার্তাকে বলেন, যেকোনো নতুন কার্যক্রম শুরু হলে শুরুতে বিভিন্ন জটিলতা থাকে। ভারত থেকে কনটেইনারে পণ্য পরিবহনের বিষয়টি এখনো নতুন। ব্যবসায়ীরা বেশ কিছুটা জটিলতায় পড়েছেন। বিষয়টি বাংলাদেশ রেলওয়েসহ সরকারের সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোকে অবহিত করা হয়েছে। কনটেইনারে পণ্য পরিবহনের ক্ষেত্রে ল্যান্ডিং অবকাঠামোগত জটিলতা নিরসন করা গেলে পণ্য পরিবহনের সময়, ব্যয় উভয়ই কমে আসবে, যা দেশের ব্যবসা-বাণিজ্যের জন্য যুগান্তকারী হবে বলে আশা করছেন তিনি। সূত্রমতে, নভেল করোনাভাইরাস সংক্রমণ শুরু হলে ভারতীয় বাংলাদেশস্থ দূতাবাসের সঙ্গে বাংলাদেশের সংশ্লিষ্ট দপ্তরগুলোর বৈঠকে রেলপথে পণ্য পরিবহনের জন্য পর্যালোচনা সাপেক্ষে সুপারিশ প্রণয়নের জন্য বাণিজ্য মন্ত্রণালয়ের অতিরিক্ত সচিব (এফটিএ) বেগম শরিফা খানকে সভাপতি করে বিভিন্ন সংস্থার প্রতিনিধিদের নিয়ে একটি সাত সদস্যের টেকনিক্যাল কমিটি গঠন করা হয়। কমিটি ২০২০ সালের ১৭ মে একটি প্রতিবেদন পেশ করে। প্রতিবেদনে বলা হয়েছে, ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে এক সময় আটটি ইন্টারচেঞ্জ (ক্রস বর্ডার) থাকলেও বর্তমানে বেনাপোল-পেট্রাপোল, দর্শনা-গেদে, রহনপুর-সিঙ্গাবাদ ও বিরল-রাধিকাপুর দিয়ে আন্তঃদেশীয় মালামাল পরিবহন ও যাত্রী চলাচল হয়। জাতীয় রাজস্ব বোর্ড শুধু কভিড-১৯ কালে সাইডিং ডোর সুবিধার মাধ্যমে কনটেইনারে পণ্য পরিবহনের সুপারিশ করেছে। ফলে কভিড-১৯ প্যানডেমিক শেষে সাইডিং ডোর সুবিধা বন্ধ হয়ে গেলে রেলপথে কনটেইনারে পণ্য পরিবহন সুবিধা আরো সীমিত হয়ে পড়বে বলে আশঙ্কা করছেন রেলওয়ে কর্তৃপক্ষ। রেলওয়ের পরিবহন বিভাগের সংশ্লিষ্ট এক কর্মকর্তা বলছেন, ভারত থেকে পণ্য আমদানির ক্ষেত্রে বাংলাদেশী ব্যবসায়ীরা নানান বিড়ম্বনার শিকার হন। রেলপথে কনটেইনারের মাধ্যমে পণ্য আমদানি করলে খরচ কম হওয়ার পাশাপাশি দ্রুত সময়ে পণ্য সংগ্রহ করা যায়। সাইডিং ডোর সুবিধায় কনটেইনারে পণ্য আমদানির অনুমতি না থাকায় ভারত থেকে রেলপথে কনটেইনার ট্রেন চলাচল শুরু হয়নি। কভিডের কারণে বর্তমানে শুরু হলেও বেনাপোল স্থলবন্দর থেকে পণ্য সংগ্রহ করে ব্যবসায়ীদের তা সারা দেশে নিয়ে যেতে হয়। এতে বাংলাদেশে পণ্য আসার পর ব্যবসায়ীদের জন্য নতুন বিড়ম্বনা। ফলে দ্রুত সময়ের মধ্যে সিরাজগঞ্জ বাজার এলাকায় প্রস্তাবিত আইসিডি নির্মাণকাজ শুরু হলে ভারত-বাংলাদেশ আন্তঃদেশীয় কনটেইনার ট্রেন চলাচল কার্যক্রম গতি পাবে বলে মনে করছেন তিনি সূত্র:বণিক বার্তা, ফেব্রুয়ারি ০১, ২০২১


রেলপথে পণ্য পরিবহন ক্রমেই বাড়ছে

নিউজ ডেস্ক: নভেল করোনাভাইরাস-পরবর্তী সময়ে ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে রেলপথে বাড়ছে পণ্য পরিবহন। এর মধ্যে গত জুনে প্রথমবারের মতো দেশ দুটির মধ্যে এক মাসে চলাচল করা পণ্যবাহী ট্রেনের সংখ্যা ১০০ ছাড়িয়ে যায়। আর গত অক্টোবরে ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে চলাচল করেছে ১৪৫টি পণ্যবাহী ট্রেন। পেঁয়াজ, রসুন, গম, ভুট্টা, জ্বালানি ও ভোজ্যতেল, বিভিন্ন শিল্পের কাঁচামালসহ নানা ধরনের পণ্য পরিবহন করা হচ্ছে এসব ট্রেনে। তবে রেলপথের মাধ্যমে পণ্য পরিবহন ব্যবস্থাটি এখনো একপক্ষীয়। চলতি বছরের অক্টোবরে রেলপথে ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে ৩ লাখ ২০ হাজার ৯৫৭ টন পণ্য পরিবহন করা হয়েছে। পরিবহন হওয়া এসব পণ্যের সবটাই আমদানি করেছে বাংলাদেশ। গত মাসে ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে এসব পণ্য পরিবহন করে বাংলাদেশ রেলওয়ের রাজস্ব আয় হয়েছে ১৫ কোটি ৫৩ লাখ টাকা। রেলপথ মন্ত্রণালয় সূত্রে এসব তথ্য জানা গেছে। মন্ত্রণালয়ের তথ্য বলছে, গত অক্টোবরে ভারত থেকে সব মিলিয়ে ১৪৫টি পণ্যবাহী ট্রেন বাংলাদেশে এসেছে। এর মধ্যে শুধু পাথর পরিবহন করা হয়েছে ৫৫টি ট্রেনে। এর বাইরে ৪৯টি ট্রেনে ভুট্টা ও গম, সাতটি ট্রেনে ভোজ্যতেল, ১৪টি ট্রেনে ফ্লাই অ্যাশ, তিনটি ট্রেনে জ্বালানি তেল, একটি কনটেইনার ট্রেন, ১৫টি পার্সেল ট্রেন ও একটি ট্রেনে অন্যান্য ভোগ্যপণ্য পরিবহন করা হয়। অক্টোবরে ভারত থেকে রেলপথে সবচেয়ে বেশি পরিবহন করা হয়েছে পাথর। এ মাসে সব মিলিয়ে ১ লাখ ৩১ হাজার ৩৯৮ টন পাথর পরিবহন করা হয়। গম পরিবহন করা হয় ৫৪ হাজার ৫৫৫ টন। একইভাবে ৭১ হাজার টন ভুট্টা, ১৭ হাজার ৩৬৮ টন ভোজ্যতেল, ৩৪ হাজার ৮১৬ টন ফ্লাই অ্যাশ, ১ হাজার ৫১৮ টন পার্সেল, ৮৮০ টন কনটেইনার, ২০ হাজার ৫০২ টন মোটরযান ও ৬ হাজার ৮৫০ টন ডিজেল পরিবহন করা হয়। করোনাভাইরাস মহামারীর কারণে গত ২২ মার্চ বাংলাদেশ-ভারতের মধ্যে ট্রেন যোগাযোগ বন্ধ হয়ে যায়। দুই দেশের মধ্যে রেলপথে যাত্রী পরিবহন এখনো বন্ধ। তবে রেলে পণ্য পরিবহন কার্যক্রমও ওই সময় বন্ধ হলেও গত ৯ মে থেকে তা পুনরায় চালু হয়েছে। প্রায় দেড় মাস বন্ধ থাকার পর ৯ মে ভারত থেকে পেঁয়াজবাহী একটি ট্রেন গেদে-দর্শনা সীমান্ত দিয়ে বাংলাদেশে প্রবেশ করে। এরপর গত ২৬ জুলাই প্রথমবারের মতো রেলপথে ভারত থেকে ৫০টি কনটেইনারে সাবান, শ্যাম্পু, টেক্সটাইল ফ্যাব্রিকসহ বিভিন্ন ধরনের পণ্য আমদানি করা হয়। কনটেইনার ট্রেনটি ভারতের পেট্রাপোল বন্দর হয়ে বাংলাদেশের বেনাপোল বন্দরে প্রবেশ করে। বাংলাদেশ-ভারতের মধ্যে পণ্যবাহী ট্রেন চলাচল প্রতি মাসে বৃদ্ধি পাচ্ছে। ভারতীয় হাইকমিশনের তথ্য বলছে, গত জুন মাসে ১০৩টি পণ্যবাহী ট্রেন বাংলাদেশে প্রবেশ করেছিল। এসব ট্রেনে পেঁয়াজ, রসুন, মরিচ, ভুট্টা, হলুদ, ধানের বীজ, চিনি, শিল্পের কাঁচামালসহ বিভিন্ন ধরনের পণ্য পরিবহনের তথ্য দিয়েছিল ভারতীয় হাইকমিশন। গত জুনে প্রথমবারের মতো ভারত-বাংলাদেশের মধ্যে চলাচল করা ট্রেনের সংখ্যা ১০০ ছাড়িয়ে যায়। সাম্প্রতিক সময়ে বাংলাদেশ ও ভারতের মধ্যে রেলপথে পণ্য পরিবহন বেড়েছে। তবে পরিবহন হওয়া পণ্যের পুরোটাই ভারত থেকে বাংলাদেশে আমদানি হয়। বর্তমানে বাংলাদেশ থেকে কোনো পণবাহী ট্রেন ভারতে যাচ্ছে না। মূলত যাত্রী পরিবহনের পরই বাংলাদেশ রেলওয়ের আয়ের সবচেয়ে বড় উৎস পণ্য পরিবহন। ১৯৮৭ সাল থেকে কনটেইনার পরিবহন শুরু করে বাংলাদেশ রেলওয়ে। চট্টগ্রাম বন্দর থেকে ঢাকার কমলাপুর আইসিডির (ইনল্যান্ড কনটেইনার ডিপো) মধ্যে কনটেইনার পরিবহন করে আসছে সংস্থাটি। ২০১৬-১৭ অর্থবছর ৭ লাখ ৪২ হাজার টন কনটেইনার পরিবহন করেছিল রেলওয়ে। পরের অর্থবছর (২০১৭-১৮) কনটেইনার পরিবহন কমে দাঁড়ায় ৫ লাখ ৮১ হাজার টনে। সর্বশেষ ২০১৮-১৯ অর্থবছরে রেলে ৭ লাখ ৬ হাজার টন কনটেইনার পরিবহন হয়েছে। রেলওয়ের কর্মকর্তাদের সঙ্গে কথা বলে জানা গেছে, চট্টগ্রাম বন্দর থেকে দেশের অভ্যন্তরে যত কনটেইনার পরিবহন হয়, তার মাত্র ৪-৫ শতাংশ রেলপথে পরিবহন হচ্ছে। অভ্যন্তরীণ ও আন্তর্জাতিক রুটে রেলপথে পণ্য পরিবহন বাড়ানোর লক্ষ্যে বাংলাদেশ রেলওয়ে কাজ করে যাচ্ছে বলে জানিয়েছেন সংস্থাটির কর্মকর্তারা। সূত্র:বণিক বার্তা, নভেম্বর ০৯, ২০২০


পণ্য পরিবহনে নৌ ও রেলপথ প্রাধান্য পাক

পণ্য বাণিজ্যের সহায়ক পরিবেশ বিনির্মাণের সঙ্গে পরিবহনে ব্যবহূত মাধ্যমটির নিবিড় আন্তঃসম্পর্ক বিরাজমান। যত কম খরচে, নির্ঝঞ্ঝাটে ও দ্রুততম সময়ে পণ্য এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় পরিবহন করা যায়, যেকোনো দেশের অভ্যন্তরীণ বাণিজ্য তত বেগবান হয়। এটি বাংলাদেশের জন্যও সত্য। বদ্বীপ ও নদীমাতৃক হওয়ায় আমাদের দেশের প্রকৃতিদত্ত একটি আপেক্ষিক সুবিধা হলো সুবিস্তৃত নৌপথ। সারা দেশে ছড়িয়ে থাকা নদীগুলো একটি অন্যটির সঙ্গে সংযুক্ত। উৎসস্থল ও সমুদ্র মোহনায় মিলিত হওয়ার স্থান ছাড়া নদীর চলার পথ অন্তহীন। ফলে যেকোনো জায়গায় নির্বিঘ্নে পণ্য পৌঁছানো যায়। স্বাভাবিকভাবে অতীতে তাই পণ্য পরিবহনে বেশি গুরুত্ব পেয়েছে নদীপথ। এদিকে বাংলাদেশের আরেকটি আপেক্ষিক সুবিধা হলো ঔপনিবেশিক শাসনের সুবাদে প্রাপ্ত রেলপথ। ব্রিটিশ আমলেই এ অঞ্চলের বাণিজ্য ও কৃষির দিক থেকে গুরুত্বপূর্ণ প্রতিটি জনপদই রেলপথের মাধ্যমে সংযুক্ত হয়েছে। পরবর্তী সময়ে তা আরো বিস্তৃত হয়েছে। একসঙ্গে বেশি পণ্য বহনের সুযোগ এবং নিরাপদ ও ব্যয়সাশ্রয়ী মাধ্যম হওয়ায় সংগত কারণে এমনকি মধ্য আশির দশক পর্যন্ত রেলপথ ছিল অভ্যন্তরীণ পণ্য বাণিজ্যের প্রাধান্যশীল যোগাযোগের ধরন। বলা চলে, উল্লিখিত দুটি মাধ্যমেই ছিল আমাদের পণ্য পরিবহনের প্রধান ভরসা। কিন্তু দুঃখজনক বাস্তবতা হলো, সময়ের পরিক্রমায় এক্ষেত্রে বড় ধরনের ছেদ ঘটে পণ্য পরিবহন এখন অতিমাত্রায় সড়কনির্ভর। এতে বাড়ছে ব্যয়। তুলনামূলক বিচারে দক্ষিণ এশিয়ায় সড়কপথে বাংলাদেশে ব্যয় অনেক বেশি। এক হিসাবে দেখা যাচ্ছে, সাত টনের বাহনে সড়কপথে কিলোমিটারপ্রতি খরচ বাংলাদেশে যেখানে সাড়ে ৯ সেন্ট, সেখানে ভারত ও পাকিস্তানে এ ব্যয় আড়াই সেন্টেরও কম। তার মানে এখানে প্রতিবেশী দেশ দুটির চেয়ে পরিবহন খরচ তিন গুণেরও বেশি। এটিও পুরো চিত্র নয়। দেশের সড়কভিত্তিক পরিবহন ব্যবস্থা ভয়াবহ বিশৃঙ্খল। পথে পথে নানা ধরনের চাঁদা, অন্যায্য মাশুল আদায়ের হয়রানি। এটি হিসাবে আনলে প্রকৃত ব্যয় আরো বেশি হবে। তদুপরি রয়েছে ভাঙাচোরা সড়ক ও ফেরিঘাটের যানজটের বাড়তি ভোগান্তি। ফলে বড় শহরগামী পণ্য বোঝাই করা ট্রাকগুলোর সংশ্লিষ্ট বাজারগুলোয় পৌঁছতে সময় লাগছে বেশি। এতে বিশেষত কৃষিপণ্যের একটা অংশ নষ্ট হওয়ার শঙ্কা থাকছে। এটি অর্থনৈতিক ও বাণিজ্যিক সুফলের দিক থেকে কোনোভাবেই যৌক্তিক নয়। সুতরাং পণ্য পরিবহন সড়কনির্ভরতা কমানোর সময় এসেছে। তুলনামূলক সুবিধা সত্ত্বেও নৌপথ ও রেলপথের বিপরীতে বর্তমানে সড়ক পরিবহনের প্রধান মাধ্যম হয়ে ওঠার কিছু বাস্তবিক কারণ বিদ্যমান। এর মধ্যে দ্রুততম সময়ে পণ্য পৌঁছানো এবং গ্রাম পর্যন্ত সড়কের বিস্তৃতি প্রধান কারণ। সরকার সড়ক অবকাঠামো নির্মাণে বেশি জোর দেয়ায় এমনকি প্রত্যন্ত এলাকায়ও সড়কের সম্প্রসারণ ঘটেছে। ফলে সবাই সড়কমুখী হয়েছে। এতে সড়কে পরিবহন খরচ যেমন বেড়েছে, তেমনি যানজটও ভয়াবহ মাত্রায় বৃদ্ধি পেয়েছে। উপরন্তু বেশির ভাগ পণ্যবাহী গাড়িই নির্ধারিত ওজনসীমার চেয়ে বেশি পণ্য পরিবহন করায় সড়ক-মহাসড়কের ক্ষতি করছে। কমছে সড়কের আয়ুষ্কাল। স্থায়িত্বের বিবেচনায়ও সড়কনির্ভরতা ব্যয়সাশ্রয়ী নয়। কাজেই এ প্রবণতা থেকে আমাদের বেরিয়ে আসতে হবে।  সড়কে পণ্য পরিবহনের দৃশ্যপটে পরিবর্তন আনতে হলে নৌপথ ও রেলব্যবস্থাকে অবশ্যই গুরুত্ব দিতে হবে। নাব্যতা সংকটে নদীগুলো ভরাট হয়ে গেছে। অনেক ক্ষেত্রে প্রভাবশালীদের দ্বারা বেদখলের শিকার হয়েছে। ফলে নদী ও নৌপথগুলো আজ ক্রমসংকোচনের পথে। নৌপথগুলোকে সচল করতে হলে ক্যাপিটাল ড্রেজিংপূর্বক নাব্য সংকট দূর করতে হবে। আবার নদীবন্দরগুলোরও উন্নয়ন ঘটাতে হবে। বিভিন্ন জেলায় অবস্থিত নদীরবন্দরগুলো অনেকটা অবহেলায় পড়ে আছে। প্রয়োজনীয় অবকাঠামো সংস্কার করে সেগুলো পুনরুজ্জীবিত করতে হবে। নদীপথের সঙ্গে সড়কপথের সহজ সংযোগ নিশ্চিত করতে হবে, যাতে বন্দরে পৌঁছে স্বল্প দূরত্বের সড়ক ব্যবহার করে পণ্য সঠিক সময়ে সুষ্ঠুভাবে বাজারে পৌঁছতে পারে। সর্বোপরি, উন্নয়ন পরিকল্পনায় নদীকে প্রাধিকার দিতে হবে। সমরূপভাবে রেল ব্যবস্থাকেও ঢেলে সাজাতে হবে। বিগত বছরগুলোয় রেল খাতে উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ হয়েছে উন্নত সেবা জোগাতে। এক্ষেত্রে অবশ্য বেশি প্রাধান্য পেয়েছে যাত্রী পরিবহন। স্বভাবত রেলের যাত্রী বেড়েছেও আগের তুলনায়। কিন্তু রেলে পণ্য পরিবহনের বিষয়টি নীতিনির্ধারণী মহলে খুব একটা গুরুত্ব পায়নি। যদিও চলমান মহামারীর মধ্যে পরিবহন ব্যবস্থা ভেঙে পড়লে কিছুদিন আগে সহায়ক ভূমিকায় দেখা গেছে রেলপথকে। এটি মাথায় নিয়ে পরিকল্পনা নিতে হবে। রেলপথের আরো সম্প্রসারণের সঙ্গে প্রধান প্রধান জংশন এবং গুরুত্বপূর্ণ স্টেশনগুলোর সঙ্গে সড়ক অবকাঠামোর সংযোগ ঘটাতে হবে। এমনটি হলে ব্যবসায়ীরা পণ্য পরিবহনে রেলপথ ব্যবহারে উদ্যোগী হবে বৈকি। ভৌগোলিকভাবে সমরূপ দেশ, বিশেষ করে দক্ষিণ এশিয়ার দেশগুলো কীভাবে নৌ ও রেলনির্ভর একটি ব্যয়সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলেছে, সেই অভিজ্ঞতা আমাদের জন্য সহায়ক হতে পারে। সঠিক নীতি পরিকল্পনায় পণ্য পরিবহনে নৌ ও রেলপথের পুনরুজ্জীবনে সরকার যথাযথ উদ্যোগ নেবে বলে প্রত্যাশা। সূত্র:বণিক বার্তা, অক্টোবর ০৩, ২০২০


তিন মাসে পণ্য পরিবহনে আয় ১৫ কোটি টাকা

সাইদ সবুজ : করোনাভাইরাসের কারণে সাধারণ ছুটির শুরু থেকে যাত্রী পরিবহন বন্ধ থাকলেও রেলের পণ্য পরিবহন সেবা চালু রয়েছে। কনটেইনার ট্রেন, গুডস ট্রেন ও জ্বালানিবাহী ট্রেন চলাচলের পাশাপাশি ল্যাগেজ ভ্যানের বিশেষ ট্রেনও পরিচালনা করেছে বাংলাদেশ রেলওয়ে।…


পণ্য পরিবহনে বিশেষ ট্রেন চালুর উদ্যোগ নিন

করোনা ভাইরাসের কারণে সারাদেশে জনজীবন এক প্রকার স্থবির হয়ে আছে। অতীতের অভিজ্ঞতা থেকে আমরা দেখেছি বিভিন্ন প্রাকৃতিক দুর্যোগসহ প্রতিকূল অবস্থায় রেল নিরলস কাজ করে গেছে । এ অবস্থায় পুলিশ, সেনাবাহিনী, ফায়ার সার্ভিস এবং নৌবাহিনীর মত…


টানা দুই বছর বৃদ্ধির পর আয় কমেছে রেলের

সুজিতসাহা:গত অর্থবছরে (২০১৮-১৯) বাংলাদেশ রেলওয়ের মোট আয় হয়েছে ১ হাজার ৪৭৮ কোটি টাকা, যা আগের অর্থবছরের তুলনায় ৮ কোটি টাকা কম। যাত্রী পরিবহন বৃদ্ধি, নতুন কিছু সেবা চালু ও বিনিয়োগ বৃদ্ধি সত্ত্বেও এভাবে আয় কমে যাওয়ার বিষয়টি ভাবাচ্ছে রেলওয়ে কর্তৃপক্ষকে। গত অর্থবছরে কিছুটা হ্রাস পেলেও আগের দুই অর্থবছরে রেলওয়ের আয় ছিল ঊর্ধ্বমুখী ধারায়। বাংলাদেশ রেলওয়ে সূত্রে জানা গেছে, ২০১৫-১৬ অর্থবছরে রেলের আয় হয়েছিল প্রায় ৯০৪ কোটি টাকা। পরের অর্থবছরে (২০১৬-১৭) এক ধাক্কায় ৪০০ কোটি বেড়ে আয়ের পরিমাণ দাঁড়ায় প্রায় ১ হাজার ৩০৪ কোটি টাকায়। এরপর ২০১৭-১৮ অর্থবছরে তা বৃদ্ধি পায় আরো ১৮২ কোটি টাকা। এ সময় রেলওয়ের মোট আয় হয়েছিল প্রায় ১ হাজার ৪৮৬ কোটি টাকা। সেখান থেকে ৮ কোটি টাকা হ্রাস পেয়ে গত অর্থবছরে আয়ের পরিমাণ নেমে আসে প্রায় ১ হাজার ৪৭৮ কোটি টাকায়। রেলওয়ের আয়ের প্রধান দুটি উৎস হলো যাত্রী ও পণ্য পরিবহন খাত। রেলওয়ের গত অর্থবছরের আয় খাত পর্যালোচনায় দেখা যায়, এ সময় অন্যান্য খাতে বাড়লেও মূলত এ দুটি খাতেই আয় হ্রাস পেয়েছে, যার নেতিবাচক প্রভাব পড়েছে সার্বিক আয়ে। প্রতি বছর রেলের বহরে নতুন নতুন ট্রেন যুক্ত হচ্ছে। পণ্য পরিবহন খাতেও ব্যবসায়িক ও সরকারি প্রয়োজনেও রেলের ব্যবহার বেড়েছে। ভাড়া বাড়লেও সাম্প্রতিক বছরগুলোয় যাত্রীদের মধ্যে রেলভ্রমণের আগ্রহও দেখা যাচ্ছে বেশি। বাড়ানো হয়েছে বহরের কোচ সংখ্যাও। রেলওয়ের অবকাঠামো খাতে গত এক দশকে সব মিলিয়ে ৫০ হাজার কোটি টাকারও বেশি ব্যয় করেছে সরকার। এছাড়া ট্র্যাক উন্নয়ন, নতুন রেলপথ নির্মাণের পাশাপাশি বিপুল পরিমাণ লোকবলও নিয়োগ দেয়া হয়েছে। কিন্তু এতকিছুর পরও সেবার মানে নতুনত্ব আনতে না পারায় বাংলাদেশ রেলওয়ে প্রত্যাশিত মাত্রায় আয় করতে পারছে না বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা। রেলওয়ের হিসাব বিভাগ থেকে সম্প্রতি রেলপথ মন্ত্রণালয় ও রেলভবনে সংস্থাটির আয়ের হিসাব পাঠানো হয়। এটি বিশ্লেষণে দেখা যায়, ২০১৮-১৯ অর্থবছরে রেলওয়ের যাত্রী খাতে আয় হয়েছে ৮৮২ কোটি ৫৩ লাখ ৩৭ হাজার টাকা। এর আগে ২০১৭-১৮ অর্থবছরে এ খাতে আয়ের পরিমাণ ছিল ৯০৫ কোটি ৩০ লাখ ৩১ হাজার টাকা। গত অর্থবছরে পণ্য পরিবহন খাতে রেলওয়ের আয় ছিল ২৬৬ কোটি ৯ লাখ ৬৬ হাজার টাকা। ২০১৭-১৮ অর্থবছরে এর পরিমাণ ছিল ২৮৫ কোটি ৯৪ লাখ ৬৬ হাজার টাকা। এছাড়া গত অর্থবছরে পার্শেল খাতে ২৪ কোটি ৫২ লাখ ৮০ হাজার টাকা ও বিবিধ খাতে ৩০৪ কোটি ৭৭ লাখ ৫১ হাজার টাকা আয় করেছে রেলওয়ে। দুটি খাতেই আয়ের ধারা ছিল ঊর্ধ্বমুখী। আয় হ্রাসের কারণ হিসেবে ইঞ্জিনস্বল্পতাকে দায়ী করছেন রেলওয়ের পরিবহন বিভাগের কর্মকর্তারা। বিভাগটির ঊর্ধ্বতন এক কর্মকর্তা বণিক বার্তাকে বলেন, রেলের উন্নয়নে অনেক উদ্যোগ নেয়া হয়েছে। কিন্তু সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো ইঞ্জিন। এটি না থাকায় রেলওয়ে কার্যত ধুঁকছে। কোচ আমদানি, ট্র্যাক সংস্কার ও নতুন ট্র্যাক নির্মাণ হলেও ইঞ্জিনস্বল্পতায় স্বাভাবিক কার্যক্রম পরিচালনা করা যাচ্ছে না। এ কারণে যাত্রী পরিবহন স্বাভাবিক থাকলেও পণ্য পরিবহন ধীরে ধীরে কমে আসছে। এছাড়া অতিরিক্ত কোচ সংযোজনে রেলভবন থেকে অনুমতি নেয়ার নিয়মটিও রেলওয়ের রাজস্ব আয় বৃদ্ধির অন্তরায়। রেলওয়ের ইঞ্জিন সংকট বর্তমানে প্রকট আকার ধারণ করেছে। যাত্রী চাহিদা থাকলেও নির্ধারিত সময়ে ট্রেন চালাতে পারছে না রেলওয়ে। এছাড়া গত কয়েক বছরে ট্রেন পরিচালনার ওয়ার্কিং টাইম টেবিল বাস্তবায়ন না করায় রেলওয়ে সেবার মানেও পিছিয়ে পড়ছে বলে মনে করছেন রেলসংশ্লিষ্টরা। এছাড়া সড়কপথের দ্রুত উন্নতিও রেলওয়ের আয় হ্রাসের ক্ষেত্রে কিছুটা অনুঘটকের কাজ করেছে বলে মনে করা হচ্ছে। উদাহরণ হিসেবে বলা যায়, এক সময়ের ব্যস্ততম রেলরুট ঢাকা-চট্টগ্রামে রেলওয়ের যাত্রী চাহিদায় এখন কিছুটা মন্দাভাব দেখা যাচ্ছে। এ রেলপথের ৩২১ কিলোমিটারের সিংহভাগ ডাবল লাইন হয়ে যাওয়ার পরও দ্রুতগামী ট্রেনের গন্তব্যে পৌঁছতে ন্যূনতম সময় লাগে সোয়া ৫ ঘণ্টা। রেলওয়ের পক্ষ থেকে এ রুটে যাতায়াতের (বিরতিহীন ট্রেন) সময় সাড়ে ৪ ঘণ্টায় নামিয়ে আনার ঘোষণা দেয়া হলেও সেটি কার্যকর হয়নি। অন্যদিকে ঢাকা-চট্টগ্রামসহ দেশের বেশ কয়েকটি এলাকার মহাসড়কগুলো চার লেনে উন্নীত হয়েছে। ফলে ঢাকা থেকে চট্টগ্রামসহ বেশ কয়েকটি স্থানে যাতায়াতের ক্ষেত্রে রেলের বদলে সড়কপথকেই বেছে নিচ্ছেন অনেক যাত্রী। সার্বিক বিষয়ে জানতে চাইলে রেলপথমন্ত্রী নুরুল ইসলাম সুজন বণিক বার্তাকে বলেন, সরকার রেলের উন্নয়নে বিভিন্ন ধরনের কর্মসূচি হাতে নিয়েছে। আশা করছি, দ্রুততম সময়ে রেলসেবার মান বৃদ্ধির পাশাপাশি রেলওয়ে লাভজনক খাতে পরিণত হবে। সুত্র:বণিক বার্তা, নভেম্বর ০৫, ২০১৯