পণ্য পরিবহন

পণ্য পরিবহনে নৌ ও রেলপথ প্রাধান্য পাক

পণ্য বাণিজ্যের সহায়ক পরিবেশ বিনির্মাণের সঙ্গে পরিবহনে ব্যবহূত মাধ্যমটির নিবিড় আন্তঃসম্পর্ক বিরাজমান। যত কম খরচে, নির্ঝঞ্ঝাটে ও দ্রুততম সময়ে পণ্য এক জায়গা থেকে আরেক জায়গায় পরিবহন করা যায়, যেকোনো দেশের অভ্যন্তরীণ বাণিজ্য তত বেগবান হয়। এটি বাংলাদেশের জন্যও সত্য। বদ্বীপ ও নদীমাতৃক হওয়ায় আমাদের দেশের প্রকৃতিদত্ত একটি আপেক্ষিক সুবিধা হলো সুবিস্তৃত নৌপথ। সারা দেশে ছড়িয়ে থাকা নদীগুলো একটি অন্যটির সঙ্গে সংযুক্ত। উৎসস্থল ও সমুদ্র মোহনায় মিলিত হওয়ার স্থান ছাড়া নদীর চলার পথ অন্তহীন। ফলে যেকোনো জায়গায় নির্বিঘ্নে পণ্য পৌঁছানো যায়। স্বাভাবিকভাবে অতীতে তাই পণ্য পরিবহনে বেশি গুরুত্ব পেয়েছে নদীপথ। এদিকে বাংলাদেশের আরেকটি আপেক্ষিক সুবিধা হলো ঔপনিবেশিক শাসনের সুবাদে প্রাপ্ত রেলপথ। ব্রিটিশ আমলেই এ অঞ্চলের বাণিজ্য ও কৃষির দিক থেকে গুরুত্বপূর্ণ প্রতিটি জনপদই রেলপথের মাধ্যমে সংযুক্ত হয়েছে। পরবর্তী সময়ে তা আরো বিস্তৃত হয়েছে। একসঙ্গে বেশি পণ্য বহনের সুযোগ এবং নিরাপদ ও ব্যয়সাশ্রয়ী মাধ্যম হওয়ায় সংগত কারণে এমনকি মধ্য আশির দশক পর্যন্ত রেলপথ ছিল অভ্যন্তরীণ পণ্য বাণিজ্যের প্রাধান্যশীল যোগাযোগের ধরন। বলা চলে, উল্লিখিত দুটি মাধ্যমেই ছিল আমাদের পণ্য পরিবহনের প্রধান ভরসা। কিন্তু দুঃখজনক বাস্তবতা হলো, সময়ের পরিক্রমায় এক্ষেত্রে বড় ধরনের ছেদ ঘটে পণ্য পরিবহন এখন অতিমাত্রায় সড়কনির্ভর। এতে বাড়ছে ব্যয়। তুলনামূলক বিচারে দক্ষিণ এশিয়ায় সড়কপথে বাংলাদেশে ব্যয় অনেক বেশি। এক হিসাবে দেখা যাচ্ছে, সাত টনের বাহনে সড়কপথে কিলোমিটারপ্রতি খরচ বাংলাদেশে যেখানে সাড়ে ৯ সেন্ট, সেখানে ভারত ও পাকিস্তানে এ ব্যয় আড়াই সেন্টেরও কম। তার মানে এখানে প্রতিবেশী দেশ দুটির চেয়ে পরিবহন খরচ তিন গুণেরও বেশি। এটিও পুরো চিত্র নয়। দেশের সড়কভিত্তিক পরিবহন ব্যবস্থা ভয়াবহ বিশৃঙ্খল। পথে পথে নানা ধরনের চাঁদা, অন্যায্য মাশুল আদায়ের হয়রানি। এটি হিসাবে আনলে প্রকৃত ব্যয় আরো বেশি হবে। তদুপরি রয়েছে ভাঙাচোরা সড়ক ও ফেরিঘাটের যানজটের বাড়তি ভোগান্তি। ফলে বড় শহরগামী পণ্য বোঝাই করা ট্রাকগুলোর সংশ্লিষ্ট বাজারগুলোয় পৌঁছতে সময় লাগছে বেশি। এতে বিশেষত কৃষিপণ্যের একটা অংশ নষ্ট হওয়ার শঙ্কা থাকছে। এটি অর্থনৈতিক ও বাণিজ্যিক সুফলের দিক থেকে কোনোভাবেই যৌক্তিক নয়। সুতরাং পণ্য পরিবহন সড়কনির্ভরতা কমানোর সময় এসেছে। তুলনামূলক সুবিধা সত্ত্বেও নৌপথ ও রেলপথের বিপরীতে বর্তমানে সড়ক পরিবহনের প্রধান মাধ্যম হয়ে ওঠার কিছু বাস্তবিক কারণ বিদ্যমান। এর মধ্যে দ্রুততম সময়ে পণ্য পৌঁছানো এবং গ্রাম পর্যন্ত সড়কের বিস্তৃতি প্রধান কারণ। সরকার সড়ক অবকাঠামো নির্মাণে বেশি জোর দেয়ায় এমনকি প্রত্যন্ত এলাকায়ও সড়কের সম্প্রসারণ ঘটেছে। ফলে সবাই সড়কমুখী হয়েছে। এতে সড়কে পরিবহন খরচ যেমন বেড়েছে, তেমনি যানজটও ভয়াবহ মাত্রায় বৃদ্ধি পেয়েছে। উপরন্তু বেশির ভাগ পণ্যবাহী গাড়িই নির্ধারিত ওজনসীমার চেয়ে বেশি পণ্য পরিবহন করায় সড়ক-মহাসড়কের ক্ষতি করছে। কমছে সড়কের আয়ুষ্কাল। স্থায়িত্বের বিবেচনায়ও সড়কনির্ভরতা ব্যয়সাশ্রয়ী নয়। কাজেই এ প্রবণতা থেকে আমাদের বেরিয়ে আসতে হবে।  সড়কে পণ্য পরিবহনের দৃশ্যপটে পরিবর্তন আনতে হলে নৌপথ ও রেলব্যবস্থাকে অবশ্যই গুরুত্ব দিতে হবে। নাব্যতা সংকটে নদীগুলো ভরাট হয়ে গেছে। অনেক ক্ষেত্রে প্রভাবশালীদের দ্বারা বেদখলের শিকার হয়েছে। ফলে নদী ও নৌপথগুলো আজ ক্রমসংকোচনের পথে। নৌপথগুলোকে সচল করতে হলে ক্যাপিটাল ড্রেজিংপূর্বক নাব্য সংকট দূর করতে হবে। আবার নদীবন্দরগুলোরও উন্নয়ন ঘটাতে হবে। বিভিন্ন জেলায় অবস্থিত নদীরবন্দরগুলো অনেকটা অবহেলায় পড়ে আছে। প্রয়োজনীয় অবকাঠামো সংস্কার করে সেগুলো পুনরুজ্জীবিত করতে হবে। নদীপথের সঙ্গে সড়কপথের সহজ সংযোগ নিশ্চিত করতে হবে, যাতে বন্দরে পৌঁছে স্বল্প দূরত্বের সড়ক ব্যবহার করে পণ্য সঠিক সময়ে সুষ্ঠুভাবে বাজারে পৌঁছতে পারে। সর্বোপরি, উন্নয়ন পরিকল্পনায় নদীকে প্রাধিকার দিতে হবে। সমরূপভাবে রেল ব্যবস্থাকেও ঢেলে সাজাতে হবে। বিগত বছরগুলোয় রেল খাতে উল্লেখযোগ্য বিনিয়োগ হয়েছে উন্নত সেবা জোগাতে। এক্ষেত্রে অবশ্য বেশি প্রাধান্য পেয়েছে যাত্রী পরিবহন। স্বভাবত রেলের যাত্রী বেড়েছেও আগের তুলনায়। কিন্তু রেলে পণ্য পরিবহনের বিষয়টি নীতিনির্ধারণী মহলে খুব একটা গুরুত্ব পায়নি। যদিও চলমান মহামারীর মধ্যে পরিবহন ব্যবস্থা ভেঙে পড়লে কিছুদিন আগে সহায়ক ভূমিকায় দেখা গেছে রেলপথকে। এটি মাথায় নিয়ে পরিকল্পনা নিতে হবে। রেলপথের আরো সম্প্রসারণের সঙ্গে প্রধান প্রধান জংশন এবং গুরুত্বপূর্ণ স্টেশনগুলোর সঙ্গে সড়ক অবকাঠামোর সংযোগ ঘটাতে হবে। এমনটি হলে ব্যবসায়ীরা পণ্য পরিবহনে রেলপথ ব্যবহারে উদ্যোগী হবে বৈকি। ভৌগোলিকভাবে সমরূপ দেশ, বিশেষ করে দক্ষিণ এশিয়ার দেশগুলো কীভাবে নৌ ও রেলনির্ভর একটি ব্যয়সাশ্রয়ী পরিবহন ব্যবস্থা গড়ে তুলেছে, সেই অভিজ্ঞতা আমাদের জন্য সহায়ক হতে পারে। সঠিক নীতি পরিকল্পনায় পণ্য পরিবহনে নৌ ও রেলপথের পুনরুজ্জীবনে সরকার যথাযথ উদ্যোগ নেবে বলে প্রত্যাশা। সূত্র:বণিক বার্তা, অক্টোবর ০৩, ২০২০


তিন মাসে পণ্য পরিবহনে আয় ১৫ কোটি টাকা

সাইদ সবুজ : করোনাভাইরাসের কারণে সাধারণ ছুটির শুরু থেকে যাত্রী পরিবহন বন্ধ থাকলেও রেলের পণ্য পরিবহন সেবা চালু রয়েছে। কনটেইনার ট্রেন, গুডস ট্রেন ও জ্বালানিবাহী ট্রেন চলাচলের পাশাপাশি ল্যাগেজ ভ্যানের বিশেষ ট্রেনও পরিচালনা করেছে বাংলাদেশ রেলওয়ে।…


পণ্য পরিবহনে বিশেষ ট্রেন চালুর উদ্যোগ নিন

করোনা ভাইরাসের কারণে সারাদেশে জনজীবন এক প্রকার স্থবির হয়ে আছে। অতীতের অভিজ্ঞতা থেকে আমরা দেখেছি বিভিন্ন প্রাকৃতিক দুর্যোগসহ প্রতিকূল অবস্থায় রেল নিরলস কাজ করে গেছে । এ অবস্থায় পুলিশ, সেনাবাহিনী, ফায়ার সার্ভিস এবং নৌবাহিনীর মত…


টানা দুই বছর বৃদ্ধির পর আয় কমেছে রেলের

সুজিতসাহা:গত অর্থবছরে (২০১৮-১৯) বাংলাদেশ রেলওয়ের মোট আয় হয়েছে ১ হাজার ৪৭৮ কোটি টাকা, যা আগের অর্থবছরের তুলনায় ৮ কোটি টাকা কম। যাত্রী পরিবহন বৃদ্ধি, নতুন কিছু সেবা চালু ও বিনিয়োগ বৃদ্ধি সত্ত্বেও এভাবে আয় কমে যাওয়ার বিষয়টি ভাবাচ্ছে রেলওয়ে কর্তৃপক্ষকে। গত অর্থবছরে কিছুটা হ্রাস পেলেও আগের দুই অর্থবছরে রেলওয়ের আয় ছিল ঊর্ধ্বমুখী ধারায়। বাংলাদেশ রেলওয়ে সূত্রে জানা গেছে, ২০১৫-১৬ অর্থবছরে রেলের আয় হয়েছিল প্রায় ৯০৪ কোটি টাকা। পরের অর্থবছরে (২০১৬-১৭) এক ধাক্কায় ৪০০ কোটি বেড়ে আয়ের পরিমাণ দাঁড়ায় প্রায় ১ হাজার ৩০৪ কোটি টাকায়। এরপর ২০১৭-১৮ অর্থবছরে তা বৃদ্ধি পায় আরো ১৮২ কোটি টাকা। এ সময় রেলওয়ের মোট আয় হয়েছিল প্রায় ১ হাজার ৪৮৬ কোটি টাকা। সেখান থেকে ৮ কোটি টাকা হ্রাস পেয়ে গত অর্থবছরে আয়ের পরিমাণ নেমে আসে প্রায় ১ হাজার ৪৭৮ কোটি টাকায়। রেলওয়ের আয়ের প্রধান দুটি উৎস হলো যাত্রী ও পণ্য পরিবহন খাত। রেলওয়ের গত অর্থবছরের আয় খাত পর্যালোচনায় দেখা যায়, এ সময় অন্যান্য খাতে বাড়লেও মূলত এ দুটি খাতেই আয় হ্রাস পেয়েছে, যার নেতিবাচক প্রভাব পড়েছে সার্বিক আয়ে। প্রতি বছর রেলের বহরে নতুন নতুন ট্রেন যুক্ত হচ্ছে। পণ্য পরিবহন খাতেও ব্যবসায়িক ও সরকারি প্রয়োজনেও রেলের ব্যবহার বেড়েছে। ভাড়া বাড়লেও সাম্প্রতিক বছরগুলোয় যাত্রীদের মধ্যে রেলভ্রমণের আগ্রহও দেখা যাচ্ছে বেশি। বাড়ানো হয়েছে বহরের কোচ সংখ্যাও। রেলওয়ের অবকাঠামো খাতে গত এক দশকে সব মিলিয়ে ৫০ হাজার কোটি টাকারও বেশি ব্যয় করেছে সরকার। এছাড়া ট্র্যাক উন্নয়ন, নতুন রেলপথ নির্মাণের পাশাপাশি বিপুল পরিমাণ লোকবলও নিয়োগ দেয়া হয়েছে। কিন্তু এতকিছুর পরও সেবার মানে নতুনত্ব আনতে না পারায় বাংলাদেশ রেলওয়ে প্রত্যাশিত মাত্রায় আয় করতে পারছে না বলে মনে করছেন সংশ্লিষ্টরা। রেলওয়ের হিসাব বিভাগ থেকে সম্প্রতি রেলপথ মন্ত্রণালয় ও রেলভবনে সংস্থাটির আয়ের হিসাব পাঠানো হয়। এটি বিশ্লেষণে দেখা যায়, ২০১৮-১৯ অর্থবছরে রেলওয়ের যাত্রী খাতে আয় হয়েছে ৮৮২ কোটি ৫৩ লাখ ৩৭ হাজার টাকা। এর আগে ২০১৭-১৮ অর্থবছরে এ খাতে আয়ের পরিমাণ ছিল ৯০৫ কোটি ৩০ লাখ ৩১ হাজার টাকা। গত অর্থবছরে পণ্য পরিবহন খাতে রেলওয়ের আয় ছিল ২৬৬ কোটি ৯ লাখ ৬৬ হাজার টাকা। ২০১৭-১৮ অর্থবছরে এর পরিমাণ ছিল ২৮৫ কোটি ৯৪ লাখ ৬৬ হাজার টাকা। এছাড়া গত অর্থবছরে পার্শেল খাতে ২৪ কোটি ৫২ লাখ ৮০ হাজার টাকা ও বিবিধ খাতে ৩০৪ কোটি ৭৭ লাখ ৫১ হাজার টাকা আয় করেছে রেলওয়ে। দুটি খাতেই আয়ের ধারা ছিল ঊর্ধ্বমুখী। আয় হ্রাসের কারণ হিসেবে ইঞ্জিনস্বল্পতাকে দায়ী করছেন রেলওয়ের পরিবহন বিভাগের কর্মকর্তারা। বিভাগটির ঊর্ধ্বতন এক কর্মকর্তা বণিক বার্তাকে বলেন, রেলের উন্নয়নে অনেক উদ্যোগ নেয়া হয়েছে। কিন্তু সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বিষয় হলো ইঞ্জিন। এটি না থাকায় রেলওয়ে কার্যত ধুঁকছে। কোচ আমদানি, ট্র্যাক সংস্কার ও নতুন ট্র্যাক নির্মাণ হলেও ইঞ্জিনস্বল্পতায় স্বাভাবিক কার্যক্রম পরিচালনা করা যাচ্ছে না। এ কারণে যাত্রী পরিবহন স্বাভাবিক থাকলেও পণ্য পরিবহন ধীরে ধীরে কমে আসছে। এছাড়া অতিরিক্ত কোচ সংযোজনে রেলভবন থেকে অনুমতি নেয়ার নিয়মটিও রেলওয়ের রাজস্ব আয় বৃদ্ধির অন্তরায়। রেলওয়ের ইঞ্জিন সংকট বর্তমানে প্রকট আকার ধারণ করেছে। যাত্রী চাহিদা থাকলেও নির্ধারিত সময়ে ট্রেন চালাতে পারছে না রেলওয়ে। এছাড়া গত কয়েক বছরে ট্রেন পরিচালনার ওয়ার্কিং টাইম টেবিল বাস্তবায়ন না করায় রেলওয়ে সেবার মানেও পিছিয়ে পড়ছে বলে মনে করছেন রেলসংশ্লিষ্টরা। এছাড়া সড়কপথের দ্রুত উন্নতিও রেলওয়ের আয় হ্রাসের ক্ষেত্রে কিছুটা অনুঘটকের কাজ করেছে বলে মনে করা হচ্ছে। উদাহরণ হিসেবে বলা যায়, এক সময়ের ব্যস্ততম রেলরুট ঢাকা-চট্টগ্রামে রেলওয়ের যাত্রী চাহিদায় এখন কিছুটা মন্দাভাব দেখা যাচ্ছে। এ রেলপথের ৩২১ কিলোমিটারের সিংহভাগ ডাবল লাইন হয়ে যাওয়ার পরও দ্রুতগামী ট্রেনের গন্তব্যে পৌঁছতে ন্যূনতম সময় লাগে সোয়া ৫ ঘণ্টা। রেলওয়ের পক্ষ থেকে এ রুটে যাতায়াতের (বিরতিহীন ট্রেন) সময় সাড়ে ৪ ঘণ্টায় নামিয়ে আনার ঘোষণা দেয়া হলেও সেটি কার্যকর হয়নি। অন্যদিকে ঢাকা-চট্টগ্রামসহ দেশের বেশ কয়েকটি এলাকার মহাসড়কগুলো চার লেনে উন্নীত হয়েছে। ফলে ঢাকা থেকে চট্টগ্রামসহ বেশ কয়েকটি স্থানে যাতায়াতের ক্ষেত্রে রেলের বদলে সড়কপথকেই বেছে নিচ্ছেন অনেক যাত্রী। সার্বিক বিষয়ে জানতে চাইলে রেলপথমন্ত্রী নুরুল ইসলাম সুজন বণিক বার্তাকে বলেন, সরকার রেলের উন্নয়নে বিভিন্ন ধরনের কর্মসূচি হাতে নিয়েছে। আশা করছি, দ্রুততম সময়ে রেলসেবার মান বৃদ্ধির পাশাপাশি রেলওয়ে লাভজনক খাতে পরিণত হবে। সুত্র:বণিক বার্তা, নভেম্বর ০৫, ২০১৯


এক যুগেও বাড়েনি রেলপথে কনটেইনার পরিবহন

সুজিত সাহা : ১৯৮৭ সালে ঢাকার কমলাপুরে ইনল্যান্ড কনটেইনার ডিপো (আইসিডি) স্থাপনের পর রেলপথে কনটেইনার পরিবহনে গতি আসে। আমদানিকৃত পণ্যবাহী কনটেইনার ঢাকা আইসিডিতে নিয়ে শুল্কায়ন প্রক্রিয়ার সুযোগ থাকায় ব্যবসায়ীরাও এ সুবিধা কাজে লাগিয়ে রেলপথে কনটেইনার…


লক্ষ্যমাত্রার তুলনায় রেলের অর্জন মাত্র ১৪%

শামীম রাহমান : রাজস্ব আয়ের লক্ষ্য অর্জনে অনেক দূর পিছিয়ে আছে বাংলাদেশ রেলওয়ে। চলতি অর্থবছরের প্রথম সাত মাসে যাত্রী, পণ্য, পার্সেল ও অন্যান্য খাতে সংস্থাটির রাজস্ব আয়ের লক্ষ্য ছিল ৮৫৬ কোটি টাকা। এর বিপরীতে আয়…


আর কত লোকসান রেলে

পার্থ সারথি দাস : নতুন রেলপথ নির্মাণ, কোচ ও ইঞ্জিন কেনায় বরাদ্দ বাড়লেও রেলে লোকসান অতীতের সব রেকর্ড ছাড়িয়েছে। নতুন বেতন কাঠামো চালু হওয়ায় ২০১৫-১৬ অর্থবছর থেকে রেলের কর্মকর্তা-কর্মচারীদের বেতন-ভাতায় বছরে প্রায় ৪০০ কোটি টাকা…


রেলে পণ্য পরিবহনে ভ্যাট আরোপের চিন্তা এনবিআরের

রাজস্ব বাড়াতে রেলওয়ের মাধ্যমে পণ্য পরিবহনে মূল্য সংযোজন কর (মূসক) বা ভ্যাট আরোপের কথা ভাবছে জাতীয় রাজস্ব বোর্ড (এনবিআর)। পেট্রোলিয়ামজাতীয় পণ্যের ক্ষেত্রে ৪ দশমিক ৫ ও অন্যান্য পণ্যে ১০ শতাংশ হারে ভ্যাট আরোপের প্রস্তাব করেছে…


পরিচালন ব্যয় বাড়লেও কমছে পণ্য পরিবহন

পরিচালন ব্যয় বাড়লেও পণ্য পরিবহনে প্রবৃদ্ধি দেখছে না বাংলাদেশ রেলওয়ে। ২০১৫-১৬ অর্থবছর যেখানে রাষ্ট্রায়ত্ত রেল পরিবহন সংস্থাটির পরিচালন ব্যয় ৪২১ কোটি বেড়েছে, সেখানে তাদের পণ্য পরিবহন কমেছে ৬৮ হাজার টন। সংশ্লিষ্টরা বলছেন, রেলের তুলনায় সড়কপথে…


মৈত্রী এক্সপ্রেস-২ উদ্বোধন করলেন দু’দেশের প্রধানমন্ত্রী

এ.এস.জুয়েল : আজ শনিবার (৮ এপ্রিল) দুপুর ২ টায় দিল্লি থেকে ভিডিও কনফারেন্সের মাধ্যমে  ভারতের প্রধানমন্ত্রী নরেন্দ্র মোদি ও বাংলাদেশের প্রধানমন্ত্রী শেখ হাসিনা যৌথভাবে রাধিকাপুর স্টেশনে বাণিজ্যিক ওই রুট উদ্বোধন করেন। ভিডিও কনফারেন্সের মাধ্যমে উদ্বোধনের সময়…